Sjøveisregel 2 – Ansvar

The Rule of Good Seamanship and the General Prudential Rule


Regel 2 – Ansvar





RULE 2 – Responsibility
(a) Nothing in these Rules shall exonerate any vessel, or the owner, master or crew thereof, from the consequences of any neglect to comply with these Rules or of the neglect of any precaution which may be required by the ordinary practice of seamen, or by the special circumstances of the case.


(b) In construing and complying with these Rules due regard shall be had to all dangers of navigation and collision and to any special circumstances, including the limitations of the vessels involved, which may make a departure from these Rules necessary to avoid immediate danger.



REGEL 2 – Ansvar
(a) Intet i disse reglene skal frita noe fartøy, dets reder, fører eller mannskap for følgene av en hvilken som helst forsømmelse fra å følge disse reglene eller i det hele tatt å iaktta slike forsiktighetsregler som alminnelig sjømannsskikk eller tilfellets særegne omstendigheter måtte tilsi.


(b) Ved tolking av disse reglene og når de følges, skal det tas nøye hensyn til alle farer for navigeringen og for sammenstøt, like ens til alle særlige omstendigheter, herunder begrensningen av vedkommende fartøys manøvreringsmuligheter, som måtte gjøre det nødvendig å avvike fra disse reglene for å unngå øyeblikkelig fare.





Kommentarer fra britisk og amerikansk rettspraksis:

To many, it appears that Rule 2(a) was written for the courts, not for mariners. And even the courts on occasion complain that the rule is poorly drafted. If the rule were meant to provide any guidance to seamen on what constitutes the ordinary practice of seamen or special circumstances it must be judged a failure. But that defect does not diminish its importance for the mariner facing civil liability, loss of professional license, or even criminal prosecution. Rule 2(a) can be parsed into three elements. It warns that nothing in the collision regulations will excuse a mariner or vessel owner who fails to:


1) comply with the collision regulations
2) take any additional precautions that a reasonable and prudent seaman would take under the circumstances

3) take into account any special circumstances, which may require additional precautions



To Comply with the Collision Regulations
The first element of Rule 2(a) affirms the obligation to comply with the collision regulations. This first element of Rule 2(a) must be considered in conjunction with Rule 2(b), which addresses the limited grounds for not complying with the rules.

Most mariners would agree that the lawmakers who formulated the collision regulations – and they included the leading professional seamen of their day – went to great pains to make them comprehensive. The drafters considered all the commonly encountered situations and prescribed what was, in their opinion, the most effective course of action to prevent collision in each. Thus certain crossing, overtaken, and other vessels were designated as stand-on vessels, and vessels encountering them were directed to take all the action necessary to avoid them, with the understanding that such action should be based on the assurance that the stand-on vessel would maintain course and speed. Two vessels meeting head-on were both directed to avoid collision by turning to starboard. Vessels were required to go at safe speed, maintain an effective lookout, sound fog signals when required, and reduce speed on hearing fog signals forward of the beam. It follows that obedience to these rules, which represent the lawmakers’ well-considered opinion on the proper actions to take under given circumstances, constitutes the first test of good seamanship. Disregard of the rules is generally prima facie evidence of poor seamanship. Other legal instruments impose obligations on vessel owners and operators independently of Rule 2(a). On the international level, Chapter A-VIII of the STCW Code establishes mandatory watchstanding requirements for covered vessels under way and at anchor.



«The Ordinary Practice of Seamen»
The second element in Rule 2(a) warns the mariner that mere compliance with the rules is not enough (i.e., compliance is necessary but not always sufficient to avoid liability); the mariner must also comply with the broader obligations imposed on all seamen to act reasonably and prudently. These uncodified rules of the nautical road, which may include judicially recognized customs observed by all mariners in particular locations, play an important role in collision prevention.


The rule of good seamanship makes it clear that not only the steering and sailing rules but the rules as a whole are not a complete and comprehensive code of navigation, compliance with which is sufficient to avoid liability, but that, on the contrary, the ordinary precautions of good seamanship, as defined by custom and case law, are still required. «Negligence» in general, as well as non-compliance with the Rules, is a ground of liability.


The second element of Rule 2(a) follows fram the terrestrial tort law principle that compliance with a statute does not preclude a finding of negligence where a reasonable person would have taken additional precautions under the circumstances. The fact that a person was driving at the posted speed limit does not preclude a finding that driver failed to exercise the degree of care and skill expected of all drivers and was therefore negligent. Where does this second obligation under Rule 2(a) originate? It came from outside the collision regulations. For the most part, the good seamanship obligations are given form through a body of judge-made law commonly referred to as the general maritime law. Some of this judge-made law predates the collision regulations. Some of it has been codified, that is, written into legislative rules. The mariner is held not merely to a standard of care that would be applied to the general public, but to the standard of reasonable care for seamen. The requirement to observe good seamanship appears again in Rule 8(a), which requires that any action taken to avoid collision be made with due regard to the observance of good seamanship.



May Be Required in «Special Circumstances»
The third element in Rule 2(a) reminds the mariner of the enhanced risk management measures that may be required when special circumstances arise.


This rule requires, in addition to bare compliance with the literal provisions of some specific rule, the adoption either of such additional precautions as it is the ordinary practice of seamen to take in a particular situation, or of such additional precautions as the special circumstances of a particular case reasonably demand. The rules are «supposed to make provision for all ordinary cases,» but «undoubtedly, where the circumstances of the case are such as to demand unusual care, such care should be exercised.»


The rule of good seamanship does not authorize departure from the rules, but it does provide a solemn warning that compliance with the rules does not terminate the ever-present duty to exercise reasonable skill and care. Special circumstances are als the thread that ties together Rule 2(a) and Rule 2(b), requiring added caution under 2(a) and justifying departure from the rules, under 2(b), when necessary to avoid immediate danger.



The Good Seamanship Rule
Rule 2(a) does not in itself create any new or additional duties, it recognizes that a number of legal duties exist apart from the thirty-eight rules and annexes that form the collision regulations. A mariner cannot be charged with violating Rule 2(a). Any failure to exercise the degree of care and skill that would be expected of a prudent seaman may well constitute fault and, if that fault was a proximate cause of injury to another, the general maritime law would provide the injured party a right of recovery. It would be incorrect, however, to say that the negligent mariner had violated Rule 2.

Ultimately, it is for the courts of the controlling jurisdiction to determine what constitutes good seamanship in a particular case. Those decisions have varied over time and from one nation to another. A decision by a Canadian court that good seamanship requires a certain precaution does not bind the courts of Australia or the United States. Additionally, as new technologies and watchstanding approaches develop, courts may well conclude that the ordinary practice of seamen has evolved, thus requiring mariners to adhere to a different or higher standard of care than was required in earlier decisions by the courts. Rule 2(a) makes it clear that nothing in the collision regulations displaces this evolving general maritime law of negligence, without purporting to define itself what constitutes the ordinary practice of seamen.

Good Seamanship Defined
What constitutes good seamanship is a question of fact that is decided after a consideration of all relevant circumstances and conditions. In the English Admiralty Court, seamanship questions are generally answered by the Elder Brethren of Trinity House, sitting as nautical assessors to provide neutral advice to the court. In the United States, the parties may offer testimony by experts retained by the party calling the witness, or by introducing excerpts from recognized seamanship treatises. In many cases, the courts and administrative tribunals look to prior cases that reviewed the mariners’ conduct in similar circumstances, thus assisting the court in determining whether a party’s conduct comported with the ordinary practice of prudent seamen.

The working definition in Rule 2(a) can be stated as: any precaution which may be required by the ordinary practice of seamen. The standard is an objective one. Courts long ago rejected a subjective approach in determining what constitutes ordinary or reasonable care. What is required of most seamen is the ordinary skill and ordinary intelligence of a competent seaman. They are not expected to foresee and provide against every eventuality. The care to be exercised, however, must be in proportion to the danger to be avoided. In a case of enduring relevance, one court examining the conduct of a tug navigating on Lake Superior put it this way:


The test of liability is not the result which occurred, but is whether the master possessed and exercised a reasonable degree of skill and judgment such as might fairly be expected of a man of his calling in the circumstances in which he was placed … Nor is he to be held at fault simply because a disaster or loss happened, if, being qualified, he has fairly exercised his best judgment in the emergency, and behaved as a prudent man would in similar affair.


The skills embraced by the ordinary practice of seamen are not static. On the contrary, they constantly evolve as technology provides increased capabilities. Despite the use of the adjective «ordinary» in describing the practice to which the mariner is expected to conform, it should be noted that customary practice does not necessarily satisfy the mariner’s legal obligation.

Mariners holding themselves out as possessing particular expertise are held to a standard of care commensurate with their expertise. For example, in addition to the seamanship obligations applicable to all mariners, the law places a special duty on pilots, in recognition of their special expertise and responsibility. As the US Supreme Court held in Atlee v. Packet Company:


The pilot of a river steamer, like the harbor pilot, is se!ected for his personal knowledge of the topography through which he steers his vessel. He must know where the navigable channel is, in its relation to all those external objects, especially in the night. He must also be familiar with all dangers, sunken rocks or trees, or abandoned vessels or barges. All this he must know and remember and avoid. To do this he must be constantly informed of changes in the current of the river, of sand-bars newly made, of logs and snags, or other objects newly presented against which his vessel might be injured.


Any assessment of the vessels’ conduct following a collision will include the conduct leading up to, and perhaps even bringing about, the actual collision situation, the conduct in avoiding a collision thrust upon one vessel by the fault of the other, and the conduct in maneuvering to lessen or to aggravate the damage of a collision after it had become inevitable. In considering the mariner’s responsibility in such matters, it must be stressed that the collision regulations are but one component in the practice of good seamanship.



Sea Manners and Errors
Good seamanship must be distinguished from sea manners, the customary but nonmandatory vessel operation and navlgatlon practices followed by courteous mariners. Sea manners may call for a particular practice, and the practice may be widely followed by seamen as a matter of professional courtesy. A breach of manners, however, does not give rise to liability, and poor manners are not a ground for license suspension. Similar difficulties are experienced in distinguishing between negligence and mere error in judgment, for which no sanction is imposed. Well-trained, rested, and prudent mariners with all the best equipment at their disposal. will on occasion choose a course of action that leads to grief. The question that must be asked by enforcement agencies and the courts is whether the choice amounts to an error in judgment or a culpable failure to exercise good seamanship.



General Prudential Rule
Rule 2(b) – the general prudential ru1e – of the COLREGS. To appreciate the effect of the general prudential ru1e it is helpfu1 to parse it into two steps. In the first step, the ru1e directs that in construing the collision regu1ations (what do the rules mean?) and complying with them (what does the ru1e require of the invo1ved vesse1s in this case?), the mariner must give due regard to three categories of risk factors:


– all dangers of navigation
– all dangers of collision
– to any specia1 circumstances of the case, induding (but not limited to) the limitations of the vesse1s invo1ved


In the second step, the rule alerts the mariner that one or more of the above risk factors may render a departure from the rules necessary to avoid immediate danger. Too often, the focus is on the second step of this ru1e – dealing with a departure from the ru1es – rather than on the first step, which sets forth a ru1e of construction and app1ication.

A moment’s attention to the first step reveals how well Rule 2(b) complements many other risk assessment and management ru1es. It complements the rule of good seamanship in Rule 2(a) by again directing the mariner’s attention to the need to consider special circumstances in risk assessment and management under the collision regulations. By emphasizing the need to consider all dangers of navigation and collision it instructs the mariner to guard against tunnel vision: in avoiding collision, do not run the ship aground; while avoiding collision with vessel A, beware of the effect of the maneuver on vessel B or C. The risk categories singled out in Rule 2(b) also overlap and complement the safe speed factors enumerated in Rule 6. Dangers of navigation and collision are key components of the prevailing circumstances and conditions that must be considered in setting an appropriate level of lookout under Rule 5. Those same factors might limit the available collision avoidance maneuvers under Rule 8 and Rule 19. The constraints of the vessels involved are carefully factored into several of the steering and sailing rules, including the so-called pecking order in Rule 18 and the rules prohibiting certain vessels from impeding others in a narrow channel or a traffic separation scheme.

The second step in Rule 2(b) prescribes the conditions under which mariners may legally depart from the rules. In most cases, risks arising from special circumstances may be managed by adherence to the rules in conjunction with additional precautions, as called for by Rule 2(a). In some cases risks arising from special circumstances cannot be managed while still following all of the collision regulations. Rule 2(b) allows for the lawful departure from one or more of the rules when a departure is necessary to avoid immediate danger. The goal of the collision regulations is to prevent collisions, not to extract slavish adherence to the rules when doing so will lead to collision.

It should be noted that the Rule 2(b) special circumstances exception to strict compliance with the rules is – by its written terms – narrower than the general exception applicable. in other tort law contexts. A departure under Rule 2(b) is justified only if necessary to avoid immediate danger. Both necessity and immediate danger must be present. An important change in the rules ushered in with the 1972 COLREGS, which permits a stand-on vessel to maneuver before the situation has reached the point of in extremis, has reduced the need for the stand-on vessel to invoke the special circumstanses clause to justify altering her course or speed. Rule l7(a)(ii) now permits a stand-on vessel to maneuver before the vessels reach the point where they are in immediate danger of collision. Until Rule l7 (a)(ii) was added, the stand-on vessel was compelled to hold her course and speed until the situation reached in extremis, and could be held liable for collision if she maneuvered sooner, in breach of her duty to stand-on. As a result, stand-on vessels were more likely under the prior rules to argue that special circumstances justified their maneuvers in situations where they would otherwise be compelled to hold course and speed.

Rule l7(a)(ii) obviates the stand-on vessel’s need to rely on special circumstances as justification for maneuvers in cases where the vessels are in sight and it is apparent that the give-way vessel is not taking timely or sufficient avoiding action. It is important to bear in mind that Rule 2(b), the general prudential rule, applies in all conditions of visibility while Rule 17 applies only when vessels are in sight of one another.



A common misconception for years was that the rules cease to apply as soon as risk of collision exists. To the contrary, careful reading of Rule 2(b) reveals that departure is only justified when necessary to avoid immediate danger. The rules can and do hold up in most close-quarters situations particularly if both vessels take the added precautions demanded by Rule 2(a) when the special circumstances first arise. Indeed, a too-soon departure from the rules may be the cause of a collision. In an often-cited federal court of appeals case from Maryland, the court warned:


Where two courses are open to a vessel, one to follow prescribed rules and the other to depart from them, duty is imperative to observe the rules and to assume that an approaching vessel will do likewise until after danger has become so manifest as to show there is no proper choice of judgment other than that of departure from the rules … Departure from navigation rules because of special circumstances is only permitted where it is necessary in order to avoid immediate danger, and then only to the extent required to accomplish the object.


Thus Rule 2(b) is far from being carte blanche to avoid the rules when they are deemed inconvenient.



Not to Justify Departure from the Rules
It may serve to clarify what the courts recognize as special circumstances by considering some common situations the courts have held are not special circumstances justifying departure from the collision regulation. Surprise, confusion, uncertainty, fright, or the press of time hardly constitute special circumstances when such problems were engendered by the vessel’s own failure to station an adequate bridge watch, take the timely navigation fixes needed to stay well clear of shoals or other hazards, ensure the engines and steering controls are ready for immediate maneuver, station an adequate lookout, maintain a safe speed, monitor appropriate radio frequencies, or ascertain forecasted weather or tides. Nor will special circumstances be found when the impending danger is too distant to be considered immediate. For example, in a case involving a collision on the River Plate estuary, the outbound vessel, the Sagittarius, attempted to excuse her failure, in contravention of the local rules, to hold back at a bend by pleading that she would have been unable to comply with the rules in relation to the other ships following the first inbound vessel. The court rejected the argument.


… the international regulations authorize departures from the other rules only when these are necessary in order to avoid immediate danger. The potentia1 difficulties in relation to other ships did not … give rise to immediate danger within the.meaning of these rules. On the contrary the immediate danger was that of passing the Schwarzburg at a prohibited place.



Kommentarer fra nordisk rettspraksis:


Regelen om ansvar gjelder ikke bare selve sjøveisreglene, reglene for styring og seilas, bruk av lanterner og signalfigurer osv. Den medfører også at den vakthavende eller ansvarlige fører har ansvar for forsømmelser ved å ikke følge gjeldende regler og følgen av å ikke iaktta de nødvendige forsiktighetsregler. Det kreves av en sjømann at han skal være oppmerksom, varsom og omtenksom overfor alle som ferdes på sjøen. Alt dette er inkludert i den gamle regelen om at man plikter å iaktta de forsiktighetsregler som alminnelig sjømannsskikk måtte tilsi.

Man plikter å vise ansvar ved å unngå å bringe eget fartøy eller andre fartøy opp i farlige situasjoner.
I usiktbart vær har den ansvarlige vakthavende plikt til å anvende alle tilgjengelige hjelpemidler for å avklare situasjonen. I påbudet ligger det også et krav om fornuftig bruk av hjelpemidlene og en fagmessig vurdering av alle informasjoner som foreligger.

Selve regelen om ansvar er svært omfattende. Den pålegger ikke bare reder, fører og mannskap ansvar, men også selve fartøyet som en juridisk person, ansvar, om eier- og skyldsspørsmål ellers er uklart. Ansvarsforholdet kan gjelde feil eller forsømmelse eller mangler ved skipets utrustning og utstyr. Det kan og gjelde bemanningen eller dens kvalifikasjoner og anvendelsen av alle tilgjengelige hjelpemidler for å avklare situasjonen osv.

Selv om sjøveisreglene har vært forbedret gang på gang, er de ikke fullkomne. Regel 2 gjør det klart at «Intet i disse regler» skal kunne utnyttes i så måte.




Regelens enkelte punkter
Regel 2 forplikter alle som har ansvar for fartøyets drift, manøvrering og navigering, til å være varsomme og å følge med og kontrollere eller overvåke situasjonen om bord og i det farvann skipet befinner seg. Som sertifiserte yrkesutøvere må de kunne opptre med den nødvendige autoritet og sikkerhet, og kunne vurdere situasjonen, ta avgjørelser og iverksette de tiltak som situasjonen krever. Kravet til ansvar fører med seg at selv om et fartøy etter reglene ikke er et fartøy som skal holde av veien, kan det altså få ansvar og vikeplikt etter regel 2. Man blir således aldri fritatt for ansvar når det gjelder å prøve på etter beste evne å forebygge eller unngå kollisjon. Kontroll av lanterner, bruk av varselsignaler, reduksjon av farten og liknende forholdsregler blir påbudt etter denne regel.


Bruk av alle tilgjengelige hjelpemidler er i tillegg behandlet i reglene 6 og 7. Regelen fritar ingen for forsømmelse av å bruke varselsignaler, gå med sikker fart, vurdere situasjonen og ta hensyn til trafikktettheten, værforholdene og alle andre tilgjengelige informasjoner som har betydning for de forhold situasjonen kan gjelde, se regel 6.

«Alminnelig sjømannsskikk» som nevnt i denne regel, gjelder f.eks. vakthold ved bruk av selvstyrere. Fornuftig bruk av radarinformasjoner, radiokommunikasjon og navigasjonshjelpemidler som Loran eller satellittsystemer for å kontrollere at fartøyet holder seg innenfor det rette område i regulerte farvann. Under vanskelige forhold i trangt farvann kan det rette være å legge seg «dønn» stille, gå til ankers eller om mulig fortøye langs kai inntil situasjonen er avklart.



I forskriftene om vakthold på broen og utkikk er nevnt:
«Føreren av et skip skal forsikre seg om at vaktarrangementet er forsvarlig for å opprettholde en sikker navigasjonsvakt på broen. Under førerens generelle ledelse er de vakthavende offiserer ansvarlig for en sikker navigering av skipet på sine vakter, hvor de spesielt skal være opptatt av å unngå kollisjon og grunnstøting.»

«De grunnleggende prinsipper, som omfatter, men som ikke er begrenset til det følgende, skal iakttas av alle skip ved vurdering av den nødvendige bemanning på broen.»
Det skal være vakt på broen. Jfr. nærværende regler og forskrifter. Av forhold som kan kreve forsterket brobemanning nevnes: Værforholdene, siktbarheten, bruk av radar og andre hjelpemidler, bruk av elektroniske instrumenter for posisjonsbestemmelse. Se regel 5 angående utkikk. Særlig nevnes tekniske problemer av enhver art som har innflytelse på eller begrenser fartøyets operative evne.



Vaktsystemet skal være slik at oppmerksomheten og effektiviteten ikke blir nedsatt på grunn av tretthet. Vaktordningen må tilrettelegges slik at den første vakt ved reisens begynnelse og følgende vakter påbegynnes med personell som er tilstrekkelig uthvilt og skikket til å overta vakttjenesten. Videre heter det i nevnte forskrifter om vakthold: Vakthavende offiser er skipsførerens stedfortreder, og hans viktigste ansvar er sikker navigering av fartøyet og til enhver tid å følge de gjeldende regler til forebygging av sammenstøt på sjøen.

«Vakthavende offiser skal holde vakt på broen, og må under ingen omstendighet forlate denne før vedkommende er blitt behørig avløst. Det er spesielt viktig at vakthavende offiser til enhver tid sørger for at effektiv utkikk blir opprettholdt. På skip som har separat kartrom kan vakthavende offiser benytte dette i kortere perioder til den nødvendige utførelse av sine navigasjonsmessige plikter, men vedkommende skal ha forsikret seg om på forhånd at det er forsvarlig å gjøre det, og sørget for at effektiv utkikk holdes.»

«Det kan være omstendigheter hvor vakthavende offiser på broen kan være den eneste utkikk i dagslys. Dette skal imidlertid bare forekomme etter at situasjonen er blitt nøye vurdert i hvert enkelt tilfelle, og det er brakt på det rene at det uten tvil er forsvarlig å gjøre det.
Det skal fullt ut tas hensyn til alle relevante faktorer, som omfatter, men som ikke er begrenset til, værforhold, sikt, trafikktetthet, nærliggende fare for navigeringen, og om navigeringen foregår i eller i nærheten av et trafikkseparasjonssystem.
Når den vakthavende offiser fungerer som eneste utkikk, må denne ikke nøle med å tilkalle assistanse til broen, dersom denne, uansett av hvilken grunn, er forhindret fra å gi sin fulle oppmerksomhet til utkikk, skal slik assistanse straks være tilgjengelig.»

«Vakthavende offiser skal ha for øye at skipets fremdriftsmaskineri står til disposisjon, og denne skal ikke nøle med å benytte dette når det trenges. Imidlertid skal det når det er mulig, i passe tid på forhånd, gis varsel om påtenkte variasjoner av maskinkraften. Vedkommende skal også særlig ha for øye skipets manøvreringsegenskaper og dets stoppedistanse.»

«Vakthavende offiser skal også ha for øye at skipets signalapparater står til disposisjon, og at denne ikke må nøle med å bruke disse i samsvar med gjeldende regler til forebygging av sammenstøt på sjøen.»

«Vakthavende offiser er ansvarlig for sikker navigering av skipet selv om skipsføreren er til stede på broen, inntil denne gjør vakthavende spesielt oppmerksom på at skipsføreren har overtatt ansvaret og at dette er forstått av begge parter.»


Nødvendige manøvrer i kritiske situasjoner
Dette punkt i regelen om ansvar pålegger alle å ta hensyn til alle farer og vurdere hele situasjonen. Dette gjelder også situasjonen for andre fartøyer som bruker samme farled. Ingen spesielle forhold eller fortolkning av reglene skal hindre et fartøy i å velge den manøver som er mest effektiv og hensiktsmessig for å unngå øyeblikkelig fare – selv om det måtte bli nødvendig å avvike fra sjøveisreglenes bestemmelser. Et fartøy kan med andre ord ikke fraskrive seg ansvar ved å sette frem påstand om at han måtte følge reglene. Men når det blir funnet nødvendig å avvike fra disse regler, må man også ha klart for seg at bevisbyrden for at dette var nødvendig vil hvile på det fartøy som foretok handlingen.



Andre fartøyers avvik og brudd på reglene
I alminnelighet er det i tilfeller der man selv etter reglene skal holde kurs og fart eller det påligger det andre fartøy å manøvrere, at situasjonen blir kritisk, og det blir nødvendig å vurdere om man skal foreta seg noe. Etter sjøveisreglene er alle pålagt å være varsomme og å gjøre de forberedelser som situasjonen krever, det kan være å slakke på farten eller å gi signaler. Mulighetene for at det fartøyet som skulle holde av veien ikke er i stand til å utføre den manøver som kreves av årsaker som ikke kan observeres fra eget fartøy, vil alltid være til stede.

Når situasjonen har utviklet seg så langt at det er absolutt nødvendig å gjøre noe for å unngå kollisjon eller en farlig situasjon, blir etter dette begge parter ansvarlige for at alle midler som står til rådighet, blir brukt for å unngå en kollisjon. Det kan være at det fartøy som skulle holde av veien, ikke er i stand til det av årsaker som ikke kan oppdages fra andre fartøyer.



Erstatning og regresskrav
Det er ikke alltid tilstrekkelig bare å holde seg klar av andre fartøyer, det kreves også at man skal være forsiktig og omtenksom som den alminnelige sjømannsskikk krever. Alle som har vakt, må være oppmerksomme og vare for alle tegn som kan tyde på at situasjonen om bord eller trafikksituasjonen i farvannet kan føre til kritiske og/eller farlige situasjoner. Særlig må man være oppmerksom på dette under manøvrering i trangt farvann slik at det ikke voldes skade på andres fartøyer eller eiendom. Alminnelig kjent er erstatningskrav fra fartøyer som er blitt skadd på grunn av at et fartøy har passert et trangt farvann i for stor fart. Men det har også hendt at erstatningskrav er blitt fremmet etter grunnstøtninger og kollisjoner. Det er ikke bare dårlig sjømannskap, men også straffbart å presse et fartøy opp i en farlig situasjon dersom det på andre måter kunne vært unngått. 

Se ND (Nordiske dommer i sjøfartsanliggende) 1938 s. 401, Barmoor – Trio. Det fartøy som manøvrerte slik at det annet fartøy måtte bakke og grunnstøtte, måtte bære skadene selv om fartøyene ikke var i byrøring.
Det var her altså det annet fartøy som ved sin manøver fremkalte den situasjon som førte til grunnstøtningen.
Selv om man ikke er i sikte av andre fartøyer, for eksempel i tåke, kan en uheldig og lite gjennomtenkt manøver overfor andre fartøyer føre til erstatningskrav.

I juni 1965 kolliderte det svenske skipet Lake Eyre med det tyske skipet Cap Castilla i St. Lawrencebukten, og det oppstod betydelige skader. De to fartøyene styrte opprinnelig omtrent parallelle kurser. Lake Eyre 132°, Cap Castilla 122°. Begge gikk med full fart, Cap Castilla aktenfor Lake Eyre og ut til styrbord. Lake Eyre så på sin radar et motgående fartøy ca. 10 n. mil av litt på st.baug. Peilingen endret seg ikke merkbart, og kursen ble forandret til 150° og videre til 175° Denne kursendringen ble nødvendig, for det viste seg at det motgående fartøy nærmet seg. Om bord i Lake Eyre var man oppmerksom på Cap Castilla, men regnet med å kunne komme tilbake på kurs før situasjonen ble kritisk. Fartøyet forut hadde imidlertid gått over i en hard sving til b.b:
Om bord i Lake Eyre hadde de dermed et motgående fartøy forut om b.b. i ferd med å svinge mot b.b. baug, og et innhentende fartøy om st.b. som nærmet seg.

Farten var for stor og fartøyene kolliderte. Det motgående fartøy, som la seg i b.b. sving rett forenfor de to omtrent parallellgående fartøyer, var det norske skip Artensis. Skipet var på vei inn til St.Lawrencebukten på kurs 280° og for full fart da de to fartøyene nærmet seg på omtrent motsatt kurs. Ut til st.b. ble de observert fra en gruppe fiskefartøyer. Avstanden mellom de to motgående fartøy syntes å være så liten at om bord i Artensis fant man det ikke tilrådelig å sette kurs imellom dem. I denne situasjon valgte Artensis å beholde farten og å legge seg i en hard b.b. sving (180° kursforandring) for å legge skipet paralleIlt med de to skipene som nærmet seg. Denne manøver fra Artensis side gjorde situasjonen, som observert fra Lake Eyre, så kritisk at det var nødvendig å forandre enda mer til st.b. Men man regnet med å kunne rette kursen opp i tide.

Regresskrav ble stilt av Lake Eyre overfor Artensis rederi ved Drammens byrett. Det ble hevdet at Artensis ved sin manøver hadde handlet grovt uaktsomt. Regresskravet fra det svenske rederi var begrenset til 25 %, idet Lake Eyre innrømmet å ha manøvrert feil, men det mente at Artensis ved sin uaktsomme manøver hadde skapt situasjonen og var delvis ansvarlig. Artensis rederi ble frifunnet. Saken illustrerer likevel noe av hva regel 2 innebærer. Man må være forsiktig og omtenksom, og ikke ved egen manøver eller forsømmelse sette andre i fare. ND 1969.



Managing Collision Avoidance at Sea. 2007. Lee, Gilbert W.U. / Parker, Julian, The Nautical Institute
The ColRegs Guide. 2007. Dokkum, Klaas van, Dokmar
Farwell’s Rules of The Nautical Road. 2005. Allen, Craig H., Naval Institute Press
The Law of Marine Collision. 1998. Healy, Nicholas J. / Sweeney, Joseph C., Cornell Maritime Press
Sjøveisreglene. 1992. Stuland, Tor, Gyldendal
Collisions and their Causes. 1983. Cahill, Richard A, The Nautical Institute
International Conference on Revision of the International regulation for Preventing Collision at Sea 1972. IMCO London


Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *