Regler, vaktordninger og prinsipper

Drøfting av Sjøveisreglene og STCW A-VIII/2 – Harøy-Iversen

    Sortering av regler og forordninger – innen STCW A-VIII/2 (Vaktordninger og prinsipper som skal iakttas), Sjøveisreglene og, i dette tilfelle en av Sjøfartsdirektoratets Sikkerhetsmeldinger (SM), 7/2001 – Løsningsforslag til eksamensoppgave i drøfting av case / brudd på Sjøveisreglene og STCW.  

Av Øystein Johnsen

       

Eksamensoppgave – D3 / 3000 BT World Wide, Aukra, Fiskarfagskulen 

BF «Harøy», 300 BT kolliderte i tett tåke med tråleren MS «Iversen», 750 BT

  Kollisjon i tett tåke mellom bilfergen BF ”Harøy» og tråleren MS «Iversen» på Hustadvika.  

BF Harøy

BF «Harøy» på 300 BT. Full fart ca. 9 knop og stoppedist. ca. 0,1 nm. Fartøyet er utstyrt med blant annet: ARPA, autopilot og godkjent com. anlegg. Det er på vei fra Brattvåg til Kristiansund for verkstedopphold. Det har fatt dispensasjon til å utføre turen med tre mann (skipsfører, maskinist og matros). Ved Bjørnsund får fartøyet tett tåke, sikt ca. 0,2 nm. Tåkesignal startes. Skipsfører og maskinist er på broen. Matrosen klargjør flåter som skal på land ved verkstedopphold. Kl. 1200 er skipet ca. 1 nm nord for Bjømsund fyr, kurs 029° og fart 9 kn (se kartskisse). Veksler på «range» på radar, og plotter et fartøy ca. 9 nm av. Fartøyet er på vei sørover mot Kolbeinsflu lysbøye. Kurs 245° og fart ca. 15 kn. Ingen andre fartøy innenfor 6 nm. KL 1222 blir sikten dårligere og farten reduseres til halv fart. Samtidlig blir matrosen tilkalt for utkikk. En registrerer at sydgående fartøy holder kurs og fart. Kl. 1224 kjører sørgående fartøy inn i babord side. Stopp i maskin. Kl. 1227, etter å ha sjekket at skadene stort sett er over vannlinjen, startes maskin og en søker nødhavn i Bud. Kontakt med det andre fartøyet på VHF.  

MS Iversen

MS «Iversen» er på vei fra Haltenbanken til Harøysund for levering. Fatøyet er på 750 BT. Max fart på last er 15 knop. Dypgående er 5 m. Det er utstyrt med blant annet ARPA, kartplotter, DGPS og autopilot. Det er mulig å legge radar bilde over på kartplotteren. Kl. 1200 er skipet i posisjon N 63° 00,8’ E 007° 04,8’ (se kartskisse). Det har vært tåke siden passering av Kristiansund, og fartøyet går med full fart for å rekke frem til mottak kl. 1300. Skipperen er alene på broen. ARPA er i gang og på 12 nm. Kurs 245°. Kl. 1210, telefon fra mottaksfabrikk. Skipperen ser kartplotter fra sin posisjon og regner med at radarbilde ligger inne. Han ser ikke radarskjerm fra sin posisjon. Kl. 1223, avslutter telefonsamtale og gjør seg klar for å runde ved Kolbeinsflu lb. Kl. 1224, begynner å endre til babord. Ca. kl 1225, kjører inn i siden på BF «Harøy». Fartøyet skrenser langs siden på fergen. Slår stopp i maskinen og starter tåkesignal. Ca. 1228, kontakt på VHF med fergen og fortsetter reisen til Harøysund.   • Redegjør for feil og brudd på sjøveisreglene og STCW konvensjonen som ble gjort i denne kollisjonen.

 

 

Løsningsforslag

  Kartskisse Buadjupet/Hustadvika      

BF Harøy		MS Iversen
Bruttotonn:	300 BT	Bruttotonn:	750 BT
Radar:	6-12 nm	Radar:	Observeres ikke
Fart:	Full fart 9 kn – reduseres til halv	Fart:	Full fart 15 kn
Utkikk:	Sikt dårligere – matros til utkikk	Utkikk:	Ingen
Sikt:	Tett tåke, 0,2 nm	Rormann:	Ingen
Stoppedist.:	9 kn / 0,1 nm	Sikt:	Tett tåke, 0,2 nm
Tåkesignal:	Startet ved tett tåke	Tåkesignal:	Startet etter kollisjon

                           

BF Harøy		MS Iversen
Brudd	på sjøveisregel:	Brudd	på sjøveisregel:	Brudd på STCW-pkt.:
		Regel 2:	Ansvar	STCW 23
Regel 5:	Utkikk	Regel 5:	Utkikk	STCW 13, 14, 15, 32, 42, 45, 46
Regel 6:	Sikker fart	Regel 6:	Sikker fart	STCW 27, 37, 38, 39, 45, 46
Regel 7:	Fare for sammenstøt	Regel 7:	Fare for sammenstøt	STCW 37, 38, 39, 46
Regel 8:	Manøver for å unngå sammenstøt			STCW 29,30
Regel 19:	Fartøy som navigerer under nedsatt sikt	Regel 19:	Fartøy som navigerer under nedsatt sikt	STCW 45
		Regel 35:	Lydsignaler under nedsatt sikt	STCW 45

                                                  BF Harøy  BF Harøy har fått disp til å utføre turen med tre mann, men ikke fritak fra å holde ordentlig utkikk.   Regel 5 – Utkikk, som sier:   Ethvert fartøy skal alltid holde ordentlig utkikk ved syn og hørsel så vel som ved alle tilgjengelige midler som er brukbare under de rådende omstendigheter og forhold for å kunne foreta en fullstendig vurdering av situasjonen og faren for sammenstøt.    Kravene til ordentlig utkikk tilsier en permanent årvåkenhet og aktpågivenhet til enhver tid, som ikke er forenlig med at rormann også er utkikk, med enkelte unntak, jfr. STCW 15, som ikke er aktuelle her. Brudd på Regel 5 – Utkikk, kan jfr. til følgende STCW 13-14-15-32-42-45 og 46.   BF Harøy skulle ha tilkalt matrosen til utkikk ved første anledning til nedsatt sikt.   Riktig nok holder Harøy en stoppedistanse på halv siktdistanse – 0,1 nmm / sikt 0,2 nm – men burde vel vurdert å redusere farten tidligere.   Regel 6 – Sikker fart, sier:   Ethvert fartøy skal alltid gå med sikker fart slik at det kan manøvrere riktig og effektivt for å unngå sammenstøt og kan stoppes på en distanse som passer til de rådende omstendigheter og forhold.   Regel 6 sier videre at fartøy som bruker radar skal ved vurdering av sikker fart merke seg radarens karakteristikk, effektivitet og begrensninger, radarens effektivitet ved de forskjellige skalainnstillinger, og muligheten for at små ekko ikke fanges opp. Brudd på Regel 6 – Sikker fart, kan jfr. til følgende STCW 27-37-38-39-45 og 46.   I etterpåklokskapens klare lys synes det klart at farten burde vært redusert ytterligere, siden dette fremstår som et «historisk radarsammenstøt» – sydgående fartøy regisreres kl. 1222 med beholdt kurs og fart, og kl. 1224, 0,15 nm senere, smeller det, uten at det registreres noen form for aktivitet for å unngå sammenstøt.   Med tanke på Sjøveisregel 7 – Fare for sammenstøt, så sier denne at: Ethvert fartøy skal bruke alle tilgjengelige midler som er brukbare under de rådende omstendigheter og forhold for å avgjøre om det er fare for sammenstøt.   Og videre:   Hvis det er noen tvil, skal det regnes med at det er fare for sammenstøt.   BF Harøy skulle altså ha vurdert situasjonen som om det var fare for sammenstøt, og handlet deretter. Først og fremst skulle det plottede fartøyet underkastes radarplotting og observeres nøye inntil faren for sammenstøt kunne sies å være over. Følgende STCW-pkt. ble også brudt her: STCW 37-38-39 og 46.   Sjøveisregel 8 – Manøver for å unngå sammenstøt kom aldri til anvendelse siden ingen av fartøyene knapt synes å ha registrert/vurdert at det var fare for sammenstøt.   Som en siste malurt i begeret til skipperen på BF Harøy, kan vi minne om Sjøveisregel 19 – Fartøy som navigerer under nedsatt sikt, hvor det bl.a. står at hvis en hører tåkesignal fra et annet fartøy tilsynelatende forenom tvers, eller som ikke kan unngå å komme i en nærsituasjon med et annet fartøy som er forenom tvers, redusere farten til minste styrefart. Om nødvendig skal det stoppe helt og i alle tilfelle navigere ytterst varsomt inntil faren for sammenstøt er over.     Ref. til STCW-pkt. er det her brudd på STCW 45. Forøvrig hadde BF Harøy kurs til stb for Vestmerket stake (som han altså skulle gå bb for)     MS Iversen MS Iversen har vel brudt de regler og STCW-pkt. som kan brytes i sakens anledning. Med ref. til de Sjøveisregler og STCW-pkt. som er listet overfor, kan vi bare summere;   Brudd på brovaktbemanning, 5 Utkikk m/STCW-pkt., 6 Sikker fart m/STCW-pkt., 7 Fare for sammenstøt m/STCW-pkt., 19 Navigering under nedsatt sikt m/STCW-pkt., generell brovaktprosedyre, 35 Lydsignaler under nedsatt sikt m/STCW-pkt. (ikke tåkesignal)   Videre regner skipsføreren med at radarbildet ligger inne på kartplotteren, og han ser ikke radarskjermen fra sin posisjon. Vår erfaring er at når en skal forene elementer som radarbilde og kartplotter på én skjerm, skal en være ekstra aktpågiven, da ett av elementene ofte har en tendens til å falle ut.   Med brudd på brovaktprosedyre menes at skipsføreren samtaler på tlf. mens «brovakten ikke skal la noe få stjele oppmerksomhet fra oppgaven med sikker navigering og drift av skipet». Dette er også brudd på STCW 26.