Tips til førstereis langs kysten – dagseilas
Kartforståelse – Sjømerker – Sjøveisregler – Kommunikasjon

Her kommer en oppsummering av hva du som ansvarlig båtfører – med ansvar for andres og egen sikkerhet – etter vår mening bør vite om kartforståelse, sjømerker, sjøveisregler og kommunikasjon, før du legger kursen utenfor innelukket farvann. Dette er langt ifra noe komplett pensum til skipperskolen, men heller et minimumskrav til kunnskap som forventes av deg som er født før 1980, og dermed kan føre et fritidsfartøy på inntil 15 m. lengde, og i en fart av inntil 50 knop, uten noen form for sertifisering – uten å ha avlagt noen form for teoretisk eller praktisk prøve.
Denne oppsummeringen er tenkt publisert i to deler, hvor siste del vil ta for seg nattseilas. Dersom du er så grønn at du med rette kan kalle deg førstereis, bør du også være så fornuftig at du ankrer opp eller fortøyer før mørket faller på, og ellers ved nedsatt sikt – sånn inntil videre!

Tjøme, mars 2021

Øystein Johnsen
Sjøkaptein MNI, assessor

 

Kartforståelse
En globus er en forminsket gjengivelse av jorda i kulefasong. Når mindre deler av jorda skal avbildes, bruker vi kart. Et kart er en forminsket gjengivelse av jordas overflate, men det er umulig å overføre deler av en kuleoverflate til et stykke plant papir, slik at alt blir nøyaktig som på kula. En dobbelt krum flate lar seg ikke overføre til et kartplan uten at noe blir galt. Hvor galt det blir er avhengig av hvilken overføringsmetode, eller kartprojeksjon, man velger for å overføre punkter fra kuleoverflaten til et stykke papir.
Det er umulig å gjengi deler av en kuleoverflate på et stykke plant papir uten at noe blir galt.

Et båtsportkart f.eks. har en stor målestokk som gir lite avvik i distanse mellom punkter på kartplanet i forhold til tilsvarende punkter på globusen.
Hvis du ønsker mer om grunnlaget for klassisk navigasjon, går du til Referansesystemet.

Innelukket farvann – Fartsområde 1
Fart på norske innsjøer og elver, indre deler av fjorder og annet norsk farvann hvor det som regel kan regnes med smult farvann.
Eks.: Oslofjorden innenfor Drøbak, Larviksfjorden innenfor Oterø – Lilleviksodden, Tvedestrandsfjorden innenfor Digernes, Åna Sira innenfor Egdeholmen, Risavika innenfor Tananger lykt osv.  

Grunner, skjær og vrak
Grunner og skjær er vist i sjøkartene med forskjellige slags tegn alt etter hvilken dybde disser grunnene og skjærene befinner seg på. Alle dybder er gitt ut fra springlavvann (laveste lavvann).
Symboloversikten slik den er trykket på norske sjøkart.

Vi gjentar de viktigste symbolforklaringene.

Forbudt å passere fuglereservat nærmere enn 50 meter i hekketiden mars-august
Et naturreservat er den strengeste formen for områdevern som finnes i Norge. Fuglereservatene er merket med eget symbol i båtsportkartene, og det står egne skilt på holmer og skjær som er fredningsområder.
Fuglereservatene er merket i båtsportkart og på holmer og skjær. Tidsrommet for ferdselsforbudet kan variere avhengig av når ulike fuglearter hekker i området. 

Alle fugler er fredet ved lov i hekketiden. Måkenes hekketid strekker seg fra og med mars til og med august. Statens naturoppsyn kontrollerer at ferdselsforbudet respekteres, og brudd på forbudet kan føre til store bøter.

Symboler og forkortelser i norske sjøkart
Kartverket har en gratis oversikt over symboler og forkortelser som er anvendt i norske sjøkart og publikasjoner, og har besluttet at alle norske sjøkart skal framstilles så nær som mulig opp til de kartografiske forskrifter som er vedtatt av den internasjonale hydrografiske organisasjonen (IHO). Siden det vil ta mange år å revidere alle norske sjøkart, vil så vel nye som tidligere symboler og forkortelser være anført i denne publikasjonen.
Symboler og forkortelser i norske sjøkart kan lastes ned gratis fra Kartverkets nettside:
http://www.kartverket.no/Kart/Nautiske-hjelpemidler/Symboler-og-forkortelser-i-norske-sjokart/

Gratis farvannsbeskrivelse – Den norske los, et supplement til sjøkartene
Den norske los er en beskrivelse av farvannet langs norskekysten med Svalbard. Tjenesten er gratis og inneholder kart, seilingsbeskrivelser, opplysninger om farvannet, havner, ankerplasser, bunkers og verksted mm. Viktig informasjon om vær, vind og tidevannsstrømmer er også å finne.
Hvordan bør seilasen praktisk gjennomføres? Hvilke farer og forhold bør en være oppmerksom på? Hvor er nærmeste nødhavn? Dette er spørsmål Den norske los gir svar på.
Den norske los produseres av Kartverkets sjødivisjon og lastes ned gratis fra Den norske los.

Gradnett og referansenivå i sjøkart
Kartverket har innført QR-koder (Quick Response code) på kartene for å lette oppdateringsarbeidet. Nå kan du lettvint sjekke hva som er skjedd på et aktuelt kart og finne ut når siste utgave ble utgitt.
For å kunne bestemme høyder og dybder brukes et referansenivå hvor det skilles mellom referansenivå på sjøen og på land. På sjøen er referansen «Sjøkartnull», på land brukes «Normalnull (NN) 2000».
«Sjøkartnull» er nullnivået for dybder i sjøkart og høyder i tidevannstabeller. Det er et nivå vannstanden sjelden kommer under, og fra 1. januar 2000 er sjøkartnull lagt til «Laveste Astronomiske Tidevann» (LAT).
Langs sørlandskysten og i Oslofjorden er tidevannsvariasjonene små i forhold til værets virkning på vannstanden (vind, lufttrykk og temperatur). Sjøkartnull er derfor av sikkerhetsmessige grunner lagt 20 cm lavere enn LAT langs kysten fra svenskegrensen til Utsira, og 30 cm lavere enn LAT i indre Oslofjord (innenfor Drøbaksundet).
Middelvann er gjennomsnittlig vannstand på et sted. Det beregnes ved å finne gjennomsnittet av vannstandsobservasjoner foretatt med faste intervall over en periode på 19 år, siden tidevannet har en periode på omtrent 19 år. Nullnivået på landkart (NN 2000) i Norge, ligger omtrent ved middelvannstanden. Forskjellen på de to nullnivåene vil variere fra sted til sted avhengig av størrelsen på tidevannsamplituden (forskjellen mellom høy- og lavvann).

Geodetiske referanserammer (geodetisk datum)
Geodetiske referanserammer ligger til grunn for all geografisk informasjon, for kart, posisjonering, jordobservasjon og måling av klimaendringer.
NGO1948 er en tidligere lokal referanseramme for Norge som ikke lenger er i bruk. Den er erstattet av EUREF89. Økonomiske kartserier (målestokk 1 : 5000 og 1 : 10000) brukte denne referanserammen.
ED50 er en regional referanseramme som dekker Europa. ED50 har vært tilgjengelig siden 1950, og Norges hovedkartserie i målestokk 1 : 50000, N50 (tidligere M711) brukte tidligere denne referanserammen. Nå blir N50-serien gitt ut med referanseramme EUREF89.
EUREF89 er en regional referanseramme for Eurasia, og er etablert for å erstatte de tidligere referanserammene NGO1948 og ED50. Koordinatane blir uttrykt som kartplankoordinater, N (nord) og E (øst), i en spesiell Merkatorprojeksjon som blir kalt UTM (Universal Transversal Mercator). Norges hovedkartserie i målestokk 1 : 50000, N50, bruker EUREF89 som referanseramme.

World Geodetic System 1984, WGS84
Jordas overflate endrer seg stadig, og kontinentalplatene driver i forhold til WGS84 sitt aksesystem, slik at koordinatene til et punkt på jordas overflate endrer seg over tid. Det er viktig at WGS84 er knyttet til punkter på jordoverflaten på en entydig måte. I Europa er dette gjort ved målinger med forskjellige typer rombasert utstyr. Denne forskjellen er posisjonsavhengig, men endringen over avstand er liten. Forskyvningen mellom ED50 og WGS84 er av størrelsesorden 100 meter. På kart som har norsk gradnett kan forskjellen mellom kartets gradnett og WGS84 komme opp i 4–500 meter. Med en slik forskjell mellom gradnettene vil det være meget viktig at dette blir tatt hensyn til av navigatøren. Illustrasjon av avstanden mellom tre datum på et gitt sted (geografiske koordinater). (Illustrasjon: Navigasjon for maritime studier)

Fordi forskjellige datum har ulik beskrivelse av jordas form og størrelse, gir forskjellige datum en ulik breddegrad for samme punkt. For øst/vest verdien er det datumet som avgjør nullpunktet. For NGO1948 er det Oslo gamle observatorium som er 0, og for ED50 er det Greenwich som er 0. EUREF89 går 100 m til siden for Greenwich-observatoriet.

Sjøkart er ferskvare. Sikker seilas krever oppdaterte sjøkart. Nye norske sjøkart har WGS84 gradnett.

Litt om seilas og posisjonsbestemmelse i kartet
Når strømmen går, eller om vår nabo lengst i øst skulle finne på å sabotere GPS-signalene igjen – slik det skjedde i 2017-2019, hvor fly og skip nord i Norge ble satt ut av spill i perioder – er det nødvendig å kunne litt om navigasjon, og ikke bare det å operere en kartmaskin. Det er selvfølgelig et krav å kunne mestre kartseilas for å oppnå de forskjellige dekksoffisersertifikatene.

Når vi seiler i kartet trenger vi en del utstyr. Vi kontrollerer seilasen fra avfarende til påkommende plass, og retter kursen kontinuerlig etter hvert som vi kan ta nye peilinger. Til å sette ut koordinater og til å ta ut distanser, trenger vi en stikkpasser, og til kurser og peilinger kan vi benytte kurslinjal og parallellforskyver, eller rullelinjal og vinkelhaker med nautisk gradinndeling.
Til å sette ut koordinater og til å ta ut distanser trenger vi en stikkpasser.

Når vi setter ut koordinater og plotter posisjoner i kartet, setter vi avstanden i passeråpningen målt etter breddeskalaen rett utfor der målingen er gjort, og forholder oss til nærmeste meridian og parallellsirkel. (Illustrasjon: Sailingissues.com)

 Når vi skal finne distansen mellom to objekter i kartet, går vi til breddeskalaen rett t.h. og setter f.eks. 10 breddemin/n.mil i passeråpningen. I dette tilfellet rekker vi å gå tre passerskritt a 10 n.mil før vi må endre passeråpningen. Restlengden her viser seg å være 7 n.mil, og vi måler distansen til 37 n.mil. Ett breddeminutt = en nautisk mil = 1852 meter. (Illustrasjon: Sailingissues.com) 

Her tenker vi oss at vi skal fra A til B. Vi setter ut en kursstrek fra avf pl til påk pl, parallellforskyver denne til origo i nærmeste kartrose, og leser av Rv k på den ytre rettvisende kompassrosen. (Illustrasjon: Sailingissues.com)

På figuren ser vi at parallellforskyveren har vært i virksomhet for å finne rettvisende kurs, Rv k, for kursstreken fra avf pl A til påk pl B. Kursstreken er parallellforskjøvet til origo i nærmeste kartrose, og Rv k er lest av på den ytre rettvisende kompassrosen. Den indre er en magnetisk kompassrose. Kursene vi setter i kartet, er alltid rettvisende.

Kystseilas, peilinger og stedlinjer
De klassiske metodene for kystseilas forutsetter at vi avmerker kurs, stedlinjer, posisjoner, avstander, klokke og logg direkte i det tradisjonelle papirkartet. Vi skal nå se nærmere på de enkle metodene for posisjonsbestemmelse.

Peiling og avstand
Innen terrestrisk navigasjon er det snakk om to metoder for å bestemme posisjonen:
• Peiling (vinkelmåling over kompass, gyro, radar)
• Avstand (beregning ved radar, optiske måleinstrumenter, lasermåling, eller bruk av tabell over geografisk lysvidde)

Relative retninger
Når vi ikke tar utgangspunkt i himmelretningene, kan vi forholde oss til fartøyets langskipsretning. Relative retninger er da rett forut, rett akterut, tvers om styrbord, tvers om babord, forenom tvers styrbord, forenom tvers babord, aktenom tvers styrbord og aktenom tvers babord (se fig). Tvers om styrbord/babord er 90° på langskipsretningen, og forenom/aktenom tvers styrbord/babord er mellom tvers om styrbord/babord og rett forut/akterut.
Relative retninger bruker vi gjerne når vi melder fra om observerte objekter som kryssende båter, skjær o.l. (Illustrasjon: Veien til Båtførerprøven)

Relative peilinger
Vi bruker meridianen gjennom fartøyet som peilereferanse for rettvisende peiling (Rv φ), og fartøyets langskipsretning som peilereferanse for relativ peiling (Rel φ). Når vi peiler relativt måler vi fra baugen, fra 0° og til 180° på hver side, vi peiler på styrbord baug (SB) eller babord baug (BB), eller vi måler clockwise fra baugen, fra 000° til 360°. En peiling clockwise merkes Rel φ. Alle forstyrrende krefter som påvirker fartøyet i henhold til Rv k, må rettes før en relativ peiling kan konverteres til Rv φ.
Et fartøy styrer Rv k 070°. Et fyr peiles i 40° på BB baug. Rel φ er 320° og Rv φ til fyret blir
070°- 40° = 030°

Bruk av peileskive
Dersom vi peiler ved hjelp av peileskive, er det ofte en fordel å peile relativt. Relativ peiling og rettvisende styrt kurs er til sammen lik rettvisende peiling.
Peileskiven er en dreibar, gradinndelt skive som er opphengt i slingrebøyler for å holde seg vannrett. Det ligger en fast linjal parallelt med midtskipslinjen, og den gradinndelte skiven kan dreies sammen med en siktelinjal. (Illustrasjon: Kystnavigasjon)

Heiming, eller baugpeiling
Vi styrer rett på objektet samtidig som vi leser av kursen på magnetkompasset. Kompasskursen og kompasspeilingen blir den samme. Alle forstyrrende krefter som påvirker fartøyet i henhold til Rv k, må rettes før vi kan beregne Rv φ.

Peiling og stedlinjer
En rettvisende peiling, Rv φ (rettvisende = orientert mot geografisk nord), er den vinkelen vi får mellom peilingslinjen og meridianen gjennom stedet der vi står. Peilingslinjen er siktelinjen fra den som peiler til objektet som blir peilet. Når vi setter peilingslinjen ut i kartet i motsatt retning, fra objektet som blir peilet, får vi en stedlinje (Eng.: LOP = Line Of Position).
 Peilingslinjen, Rv 065°, er en stedlinje når den settes ut i kartet fra fyret i 245°, motsatt av den rettvisende peilingen. På fig. settes klokkeslettet kl. 1030 når peilingen foretas.

Én stedlinje gir sannsynlig plass
Én peiling gir én stedlinje. Vi kan nå anta at vi befinner oss ett eller annet sted på denne stedlinjen.

Krysspeiling, to stedlinjer gir observert plass
To peilinger gir to stedlinjer. Skjæringspunktet hvor de to stedlinjene skjærer hverandre kaller vi observert plass, OP (eng.: et fix). Forutsetningen for å ta en optisk krysspeiling er to tydelige objekter som kan peiles. Vinkelen mellom peilingene bør ligge mellom 40° og 140°, og helst så nær 90° som mulig. En krysspeiling som tas nesten samtidig, og med vinkelen mellom peilingene så nær 90° som mulig, gir oss en meget god posisjon.
To peilinger gir to stedlinjer som skjærer hverandre. 

Grønn og rød
Vi kan møte begrepene grønn og rød i ulike sammenhenger. Et spørsmål fra et møtende fartøy om vi kan gå grønn-grønn er en anmodning om å passere styrbord mot styrbord. Sidelanternenes farge brukes også i forbindelse med relativ peiling. I Admiralty Manual of Navigation refereres det til meldinger som rød 140, som betyr peiling BB 140°, se fig.
 Peiling av X kan benevnes som grønn 30° (SB 30°), eller Rel φ 030°, og Y som rød 140° (BB 140°), eller Rel φ 220°. Hvis Rv k er 045°, vil Rv φ være hhv 075° og 265°.          

Kurser og peilinger (φ) angis (nesten) alltid med tre sifre. Når vi gir rorkommando, uttaler vi dem enkeltvis, for eksempel 270° = to – sju – null grader. Kurs og rettvisende peiling angis fra 000° – 360°, og peiling på styrbord (SB) og babord (BB) baug fra 0° – 180°.

Peiling på styrbord og babord baug under 100° angis kun med ett eller to sifre.

Når vi passerer og når vi er tvers av
Vi har et fyr tvers når relativ peiling er 090° eller 270°. Når vi styrer for drift/strøm, er det forskjell på det å ha et fyr tvers og det å passere fyret. I figuren er fyret tvers i A, mens vi sier at fartøyet passerer fyret i B. Peilingslinjens vinkel med den rettvisende seilte kurslinje er 090°.
Fyret er tvers i A, mens vi passerer fyret i B. Peilingslinjens vinkel med den rettvisende seilte kurslinje er da 090º. (Ill.: H. Fjeld)

Når vi dobler peilingsvinkelen på baugen
 Når vi dobler peilingsvinkelen på baugen får vi en likebent trekant. Utseilt distanse mellom peilingene er lik avstanden ved siste peiling AB = BC. Når vi vet at avstanden BC er lik AB, vil sirkelen rundt C med radius AB være den andre stedlinjen, i tillegg til stedlinjen fra C som følge av siste peiling BC, og OP er bestemt. (Ill.: H. Fjeld)

Vi peiler et fyr 30° på styrbord baug, se fig., og seiler videre inntil vi får fyret 60° på baugen. Den trekanten som fremkommer mellom kurslinjen og peilingslinjene er likebent, og avstanden til fyret ved siste peiling vil være like stor som den utseilte distansen mellom peilingene. Dette gjelder også for andre vinkelpar, hvor den siste vinkelen på baugen er dobbelt så stor som den første, f.eks. 35° og 70°, 40° og 80° osv.
Forutsetningen er at det ikke er drift eller strøm, dvs at den styrte og beholdte kurs er den samme.

Den gang kompasset var delt i 32 streker
Et spesielt tilfelle av regelen om dobling av peilingsvinkelen kaller vi firestrekspeiling. Vi peiler f.eks. et fyr 45°, 4 streker, på baugen, og deretter når vi har det tvers, dvs. 90°, 8 streker, på baugen. Avstanden til fyret når det er tvers, er lik den utseilte distansen mellom de to peilingene. Når vi skal sette ut OP i kartet, trekker vi opp stedlinjen fra siste peiling og setter avstanden fra fyret lik utseilt distanse.
Firestrekspeiling – Vi peiler f.eks. et fyr 4 streker (45°) på baugen, og deretter når vi har det tvers, dvs. 8 streker (90°) på baugen. Avstanden til fyret når det peiles tvers, er lik den utseilte distansen. (Ill.: H. Fjeld)

Sjømerker
• Stake eller båke med peker
• Lateral- og kardinalsystemet – spesialmerker

Stake og båke, med og uten peker
Faste merker med tilhørende kartsymboler og presentasjon in natura. Den blå pilen på kartet viser posisjonen hvorfra bildet nederst er tatt. Det er viktig å forstå sammenhengen mellom angivelsen i kartet og observasjonen i farleden. (Illustrasjon: Navigasjon for maritime studier)

Varianter av staker og båker
Øverst t.v.: Jernstake som markerer mindre skjær og grunner. Står på eller ved skjæret. Det kan være særdeles grunt! Hvis jernstaken er uten toppmerke, må du se i kartet hvor den er plassert i forhold til skjæret eller grunnen.
Øverst t.h.: Stake med toppmerke som peker mot dypt vann. Hvis staken har peker på begge sider, står staken på skjæret og du har dypt vann på begge sider.
Nederst: Faste merker på land. Varder er som regel bygget av stein eller betong, mens båker er av enten tre eller jern.

Seiling i trang lei – Leistrek
Leistreken er anbefalt seilingsrute. Øverst t.h. finner vi dybdeangivelser, +3 = dybde 3 m. Nederst t.h. avmerket trang passasje 9,7 m.

Lateralmerkesystemet
Leias (farledens) hovedretning, rød om babord nordover, rød om styrbord sørover. Vi tenker oss at Lateralmerkesystemet begynner lengst syd i landet, ved kysten av Mandal, og setter hovedleia nordover, både langs kysten i vest og østover mot Oslo. Som vi ser av figuren, snur hovedleia sydover langs svenskekysten. Den praktiske opplevelsen av dette blir at hvis vi f.eks. seiler fra Oslo mot Mandal, eller fra Strømstad og nordover, går vi mot leias hovedretning, med rød stake om styrbord og grønn stake om babord. Hovedleias fargevalg følges inn til innerste fjordarm.

Grønn og rød stake, i kartet og i virkeligheten
Lateralmerker med tilhørende kartsymboler. Vi ser farledens hovedretning angitt i midten.

 Her ser vi det mest brukte lateralmerket innaskjærs, in natura og hvorledes det er avmerket i kartet.

Kardinalmerkesystemet
Her ser vi kardinalmerkene i litt forskjellig utførelse. Vi ser også de forskjellige lyskarakterene, eks.: Q (9) 15s = En periode på 15 s med 9 hurtigblink etterfulgt av mørke.
OBS! Ved litt sjø vil kan det nederste fargefeltet være vanskelig å observere på de enkle merkene uten toppmerke, og W- og E-merket kan fort leses som hhv S- og N-merke!
Toppmerkene kan enkelt identifiseres ved at N-merket peker mot nord, S-merket peker mot sør, det øverste merket i toppmerket til W-merket kan med litt godvilje likne på en V, og det som gjenstår er E-merket.

Her ser vi det enkle W-merket, in natura og hvorledes det er avmerket i kartet. Legg merke til at du i kartet også får fargekombinasjonen, her YBY = Yellow-Black-Yellow.
W-merket seiler du vest for! Kardinalmerkene (kompassavmerking) viser at det seilbare farvannet ligger til den side som navnet tilsier, og det er viktig at du samtidig benytter sjøkartet for å sjekke hvordan farvannet er i nærheten av merket.

Kardinalmerkene består vanligvis av en stake eller bøyestake. De er alltid malt i gule og svarte horisontale bånd og de lett gjenkjennelige toppmerkene (trekantene) er alltid svarte. De gule og svarte båndene er sammensatt etter hvilken kompassretning merket viser. Ved å betrakte toppmerket som om spissen i trekanten indikerer et svart bånd og den flate enden et gult, får en følgende huskeregler:

N – Toppmerkene peker oppover (nordmerke): Svart bånd over gult bånd.
S – Toppmerkene peker nedover (sydmerke): Svart bånd under gult bånd.
E – Toppmerkene peker fra hverandre (østmerke): Svart bånd over og under et gult bånd.
W – Toppmerkene peker mot hverandre (vestmerke): Svart bånd med gule bånd over og under.

Toppmerker er mindre benyttet i Norge enn internasjonalt. Her skiller vi stakene ved at de svarte er spisse øverst og de gule er butte.
Kardinalmerkene har et karakteristisk system av blinkende hvite lys. Den grunnleggende karakteren er enten hurtigblink (Q) eller rask hurtigblink (VQ) som videre er delt inn i varierende lengder av blinkperioden. Hurtigblink er definert som et lys som viser enten 100 eller 120 blink pr. minutt.
Kardinalmerker har følgende karakterer:

N – Kontinuerlig hurtigblink/rask hurtigblink (N – klokken 12).
E – Tre hurtigblink/rask hurtigblink etterfulgt av mørke (E – klokken 3).
S – Seks hurtigblink/rask hurtigblink etterfulgt av et langt blink og så mørke (S – klokken 6).
W – Ni hurtigblink/rask hurtigblink etterfulgt av mørke (W – klokken 9).

Det lange blinket, som skal lyse ikke mindre enn to sekunder, skal forhindre at tre eller ni hurtigblink/rask hurtigblink kan bli misforstått som seks.

Frittliggende grunne/fare
Merker med tilhørende kartsymboler for frittliggende fare.

I kartet får du også fargekombinasjonen BRB = Black-Red-Black.

Dette er et merke, også kalt midtgrunnmerke, som er reist på, eller forankret på en frittliggende grunne/fare som det er seilbart farvann omkring. Merket er svart og rødt og med eventuelle doble runde toppmerker og hvitt lys med karakteren Fl (2).

Senterledmerker
Merker med tilhørende kartsymboler for senterledsmarkering. Du går styrbord i leia og passerer senterledsmerket til babord for deg.

Senterledmerkene viser at det er seilbart farvann omkring merket, men markerer ikke noen fare. Senterledmerker kan brukes til for eksempel å merke midten av en farled eller som landkjenningsmerke. Senterledmerkene har en utforming som er forskjellig fra merker som indikerer fare. De er kuleformet, eller alternativt en stake eller bøyestake utstyrt med et enkelt rundt rødt toppmerke. Dette er den eneste typen merke som har vertikale striper (rødt og hvitt). Dersom de er utstyrt med lys, vil karakteren være isofase, okkulterende, et langt blink eller morsekode «A» (.-).

Spesialmerker
Markerer bl.a. badeplasser. Det er forbudt å gå innenfor merkene, og det er maks 5 kn fart innenfor en avstand av 50 m fra slike merker.

Spesialmerkene har ikke først og fremst betydning for navigasjon, men gir avgrensing mot område som ikke skal benyttes til trafikk, f.eks. rekreasjonsområde. Eksempel kan være:

1. Oceanografiske målebøyer (ODAS)
2. Trafikkseparasjonsmerker hvor vanlig ledmerking kan skape uorden
3. Dumpe- og avfallsplasser
4. Militære øvelsesområder
5. Sjøkabel- eller rørledningsmerker
6, Merking av rekreasjonsområder

Spesialmerkene er gule. De kan ha et gult «X»-formet toppmerke, og dersom de er utstyrt med lys vil dette være gult.

Nye farer
Her ser vi to vestmerker plassert ved siden av hverandre. Dette melder «ny fare», f.eks. vrak, som man ikke har rukket å angi i nytt opptrykk av kartet. Når den nye faren er tilstrekkelig kjent, skal det ene merket fjernes.

Seilas i bøyer
Valg av farled i forhold til bøyer i Lateralmerkesystemet, Kardinalmerkesystemet, frittliggende grunner og senterledsmarkering.

Det kan være lurt å tørrtrene litt mht valg av farled mellom ulike typer av sjømerker. Slike oppgaver kommer f.eks. ofte til eksamen i Båtførerprøven.
Benevnelsen Racon D i illustrasjonen viser at nordmerket lengst nord av de to kardinalmerkene som viser ny fare, fungerer som et maritimt radarfyr som sender morsetegnet for bokstaven D som et ekko på radarskjermen din. Raconsignaler kommer vi tilbake til senere i denne oppsummeringen.
Benevnelsen Region A forteller oss at International Association of Lighthouse Authorities (IALA) har delt verden i to forskjellige regioner, A og B. Region B består av amerikanske farvann, Japan, Korea og Filippinene, mens region A dekker resten av verden. I Norge og resten av Europa er merkesystemet basert på region A. I Region B er hovedleia merket med rødt til styrbord og grønt til babord.
Eksempel på bøyesystemet gjengitt i britiske kart.

Eksempel på et konstruert tilfelle av kryssende hovedretninger. Oppgaven er løsbar når du velger én hovedretning av gangen! NB! Øverst t.v. seiler vi inn på et overettmerke.

Seiling på overettmerker og méd
Méd og overettmerker finner vi overalt langs kysten, og ikke alle er konstruert for formålet. De kan like gjerne være basert på iøynefallende byggverk eller karakteristiske trekk ved landskapet. Et méd kan være siktelinjen mot to fyrlykter, to holmer, ett fyr og en holme, en jernstake og en båke, eller to andre faste merker som vi kan se fra sjøen og samtidig finne avmerket i kartet. Vi bør unngå méd hvor én eller begge punkter består av flytende merker, da disse kan ha drevet fra sin avmerkede posisjon. I mange kart er gode méd tegnet inn.
Forskjellige typer overettmerker. Fartøyet t.v. har to overettlykter rett i baugen på Rv k 050°. Bb for kurslinjen ligger et skvalpeskjær som bare er synlig ved laveste lavvann, og til stb ligger et undervannsskjær på ukjent dybde. Overettlinjen til bb går over et synlig vrak til en silo/tank på land, den første til stb over et kirketårn til en vindmølle, og den siste til stb over et nordmerke til en fyrbåt. T.h. passerer fartøyet et vrak til bb hvor bare masten(e) er synlig ved laveste lavvann. (Illustrasjon: Sailingissues.com)

Overettlykter på land. Nederst t.v. har vi kommet for langt til bb for kurslinjen, i midten har vi lyktene rett i baugen, og t.h. ligger vi for langt til stb.   

T.v.: Danske overettméd. Overettméd for havner, retning for undervannskabel, diverse lys. a = bakerste merke, b = forreste merke. T.h.: I Finland benyttes belyste overettméd utformet slik at de godt synlig på store avstander.

Spesielt farlige bølgeområder
Rakkebåene ligger i det avmerkede kystområde nr 24 utenfor Larvik, og er et av våre farligste bølgeområder. Det skyldes bunnforhold med varierende batymetri (sjøbunnens høydeforhold), noe som gir bunnrefraksjon som sender bølgene i alle retninger.

Når bølgen bryter
Erfaring viser at en bølge bryter når forholdet mellom bølgehøyde og bølgelengde overstiger forholdet 1:7. En bølge på grunt vann bryter også når forholdet mellom bølgehøyde og havdybde er mellom 0,6 og 0,8, altså mellom 3/5 og 4/5. Når bølgene kommer inn på grunt vann, vil bølgehøyden øke inntil bølgene blir så krappe at de bryter. Generelt kan man si at bølgene begynner å bryte når dybden blir mindre enn to ganger den signifikante bølgehøyden.

Bølger bryter også på dypt vann. Dette skyldes vekselvirkning mellom bølger av forskjellig periode og/eller retning. I praksis er det vanskelig å forutsi i hvilken grad bølgene kommer til å bryte på dypt vann. Når bølger kommer inn i et område med økende motstrøm, vil bølgelengden avta og de korteste bølgene (liten bølgeperiode) vil bli så krappe at de bryter. Dette omtales vanligvis som strøm­sjø.

Når vannpartiklenes hastighet blir større enn bølgenes fasehastighet, opp­hører den regelmessige sirkelbeve­gelsen og bølgene bryter. Vannmassene beveger seg nå framover i bølgen.

Hvis du ønsker å vite mer om bølgens liv og levnet, går du til Bølger, og hvis du lurer på hva som kan skje deg når du seiler i akterlig sjø eller sjø aktenfor tvers, går du til Broaching.

Signifikant bølgehøyde
Her ser vi avmerket bølgebøyer som gir fortløpende bølge- og strømvarsel langs kysten av Norge og Danmark.

Kystverket har en bølge- og strømvarslingstjeneste på barentswatch.no. Informasjonen den gir gjør det lettere og tryggere for sjøfarende å navigere i kystområder i Norge og Danmark. Tjenesten dekket farleder på hele norskekysten. Last ned: Bølge- og strømvarsel for farleder.

Bølgehøyden som oppgis er såkalt signifikant bølgehøyde, dvs middelverdien av den tredjedelen av bølgene som er høyest, målt i et gitt tidsrom, ofte i løpet av 20 min.

NB! Erfaringsmessig vil vi, innenfor rammen av et par timer etter målingen, oppleve at den høyeste bølgen som inntreffer vil vise seg å være inntil to ganger høyere enn signifikant bølgehøyde! 

Raconsignal
Radarfyr (Radarbeacon, forkortet til Racon) er montert på ulike fyrstasjoner og enkelte sjømerker, og sender automatisk når det blir trigget av radarsignalet ditt, normalt på begge frekvensbånd, både X og S. Signalet som et maritimt radarfyr sender ut er en bokstav i morsekode, vanligvis Bravo, Golf, Kilo, Mike, November, Oscar eller Tango i norsk farvann. Bokstaven som benyttes står angitt ved fyret i kartet, mens morsekoden ikke alltid er tilgjengelig. Koden for bokstavene som benyttes begynner alltid med strek, og vises på radarskjermen din som et ekko plassert bak fyret, pekende fra deg.

Morsealfabetet

Et tankekors
Du som er født før 1980 kan føre fritidsfartøy på inntil 15 m. lengde, uten noen form for fartsbegrensning, og uten å ha avlagt noen form for teoretisk eller praktisk prøve.
Det finnes en rekke fartøyer i nyttetrafikk som måler under 15 m., og førere av hurtigbåt i nyttetrafikk, med maks fart over 20 knop, avkreves i tillegg til sitt dekksoffisersertifikat, et eget kvalifikasjonsbevis for hurtigbåtoperasjon som må fornyes hver 30. mnd.
Nå åpnes det omsider for en allmenn sertifisering av førere av hurtige fritidsbåter, men med en foreslått begrensning for båter med maks fart over 50 knop.
50 knop = 50 nautiske mil à 1,852 km pr. time ≈ 92 km pr. time. 

NB! Høyhastighetsnavigasjon er meget krevende!
Navigasjon i fritidsbåt baseres i dag i stor grad på elektronisk utstyr. Det er viktig å kjenne til begrensningene slikt utstyr har i forhold til høyhastighetsnavigasjon, og hvilke farer som følger med bruken under slike forhold.

Avhengig av type utstyr, alder og innstillinger, vil vi f.eks. kunne oppleve en forsinkelse av kurslinjen når vi svinger brått mellom skjær og grunner. Posisjonen vil oppdateres fortløpende, mens en treghet kan gjøre seg gjeldende mht den matematiske beregningen av kurslinjen, og sende oss mot urent farvann.   Eldre utstyr kan også ha begrensninger med å oppdatere kartet like fort som båten går, avhengig av innstillinger som «head up», «north up» og «zoom».

NB! Elektroniske navigasjonshjelpemidler som ikke baserer seg på bruk av radar
Brukerne må være oppmerksomme på at alle påtrykte korreksjoner, datumskift, bare gjelder tilnærmet. Kystkonturen kan også være betydelig feil i forhold til kartets gradnett. De fleste elektroniske navigasjonshjelpemidler som ikke baserer seg på bruk av radar, kan bare gi navigasjonsinformasjon i navigasjonssystemets eget referansesystem, og navigatøren kan ikke uten videre stole på at denne informasjonen stemmer overens med kartgrunnlaget.

En falsk trygghet
En fører av fritidsfartøy mangler som oftest oversikt over hva hun eller han ikke kan. Det gir en falsk trygghet med tanke på egen og andres sikkerhet. Vår erfaring fra kursvirksomheten er at de med lengst fartstid blir mest overrasket over alt de burde ha lært seg for lenge siden. Her følger et utdrag av sjøveisreglene, hvor vi etter beste skjønn har gjort et utvalg av hva vi mener du bør kunne før du legger ut på en dagseilas utenfor innelukket farvann.

NB! Sjøveisreglene er internasjonale regler som gjelder for alle som ferdes i båt

Utdrag av Sjøveisreglene
Et vesentlig element i Sjøveisreglene er prinsippene for styring og seilas, lanterner og signalfigurer, og lyd- og lyssignaler. Lanterner og lyssignaler kommer vi tilbake til under Nattseilas, seiling under nedsatt sikt.

Kapittel I. Internasjonale regler til forebygging av sammenstøt på sjøen

Del B – Regler for styring og seilas

Avsnitt I – Fartøys navigering under alle siktforhold

Regel 4. Anvendelse
Reglene i dette avsnitt gjelder under alle siktforhold.

Regel 5. Utkikk
Ethvert fartøy skal alltid holde ordentlig utkikk ved syn og hørsel så vel som ved alle tilgjengelige midler som er brukbare under de rådende omstendigheter og forhold for å kunne foreta en fullstendig vurdering av situasjonen og faren for sammenstøt.

Regel 6. Sikker fart
Ethvert fartøy skal alltid gå med sikker fart slik at det kan manøvrere riktig og effektivt for å unngå sammenstøt og kan stoppes på en distanse som passer til de rådende omstendigheter og forhold.

Regel 7. Fare for sammenstøt
(a) Ethvert fartøy skal bruke alle tilgjengelige midler som er brukbare under de rådende omstendigheter og forhold for å avgjøre om det er fare for sammenstøt. Hvis det er noen tvil, skal det regnes med at det er fare for sammenstøt.

(b) Hvis radarutstyr er anbrakt og brukbart, skal det brukes riktig, inkludert søking på lang avstand for å få tidlig varsel om fare for sammenstøt, samt radarplotting eller tilsvarende systematisk observasjon av observerte gjenstander.

(c) Slutninger skal ikke trekkes på grunnlag av sparsomme opplysninger, spesielt sparsomme radaropplysninger.

(d) For å avgjøre om det er fare for sammenstøt skal blant annet følgende tas i betraktning:

(i) Det skal regnes med at det er slik fare hvis kompasspeilingen av det fartøy som nærmer seg ikke forandrer seg merkbart.

(ii) Slik fare kan undertiden foreligge selv om det helt klart er en merkbar forandring i peilingen, spesielt når man nærmer seg et meget stort fartøy eller et slep eller når man nærmer seg et fartøy på kort avstand.
Dersom du nærmer deg et annet fartøy på kryssende kurs, skal du beholde kurs og fart samtidig som du kontrollerer om peilingsvinkelen til det andre fartøyet endrer seg. Hvis peilingsvinkelen ikke endrer seg, er det fare for kollisjon. Tenk deg at du fører fartøyet t.v. på figuren. Hvis peilingsvinkelen blir mindre, vil fartøyet til styrbord passere forenom. Ved økende vinkel, vil det passere aktenom. (Illustrasjon: Den store norske Båtførerprøven)

Regel 8. Manøver for å unngå sammenstøt
(a) Enhver manøver for å unngå sammenstøt skal utføres i samsvar med reglene i denne del, og skal, såfremt omstendighetene tillater det, være markert, utføres i god tid og i samsvar med godt sjømannskap.

(b) Enhver forandring av kurs og/eller fart for å unngå sammenstøt skal, såfremt omstendighetene tillater det, være så stor at den er helt tydelig for et annet fartøy som ser den eller observerer den på radar. En rekke små forandringer av kurs og/eller fart bør unngås.

(c) Hvis det er tilstrekkelig fritt farvann kan en forandring av kurs alene være den mest effektive manøver for å unngå en nærsituasjon forutsatt den utføres i god tid, er vesentlig og ikke resulterer i at man kommer for nær andre fartøy.

(d) En manøver for å unngå sammenstøt med et annet fartøy skal utføres slik at dette passeres på trygg avstand. Manøverens effektivitet skal kontrolleres omhyggelig inntil det annet fartøy er endelig passert og klaret.

(e) Om nødvendig for å unngå sammenstøt eller for å få mer tid til å vurdere situasjonen skal et fartøy slakke på farten eller stoppe farten, ved å stoppe eller reversere fremdriftsmidlene.

(f) (i) Et fartøy som i henhold til disse regler skal unnlate å hindre et annet fartøys gjennomfart eller sikre gjennomfart, skal når de foreliggende omstendigheter krever det, i god tid gjøre manøvren for å gi tilstrekkelig fritt farvann til det andre fartøyets gjennomfart.

(ii) Et fartøy som skal unnlate å hindre et annet fartøys gjennomfart eller sikre gjennomfart fritas ikke for denne plikten hvis det nærmer seg det andre fartøyet slik at det er fare for sammenstøt og skal, når det gjør manøvren, fullt ut ta hensyn til de manøvrer som kreves i følge reglene i denne del.

(iii) Et fartøy hvis gjennomfart ikke skal hindres er fullt ut pliktig til å overholde reglene i denne del når de to fartøyene nærmer seg hverandre slik at det er fare for sammenstøt.

Regel 9. Trange farvann
(a) Et fartøy som seiler i en trang lei eller et trangt løp skal, når det lar seg gjøre uten fare, holde seg så nær som mulig til den av leias eller løpets yttergrense som det har på sin styrbords side.

(b) Et fartøy på mindre enn 20 meters lengde eller et seilfartøy skal ikke hindre eller vanskeliggjøre gjennomfarten for et fartøy som bare kan navigere sikkert innenfor en trang lei eller et trangt løp.

(c) Et fartøy som holder på med å fiske, skal ikke hindre eller vanskeliggjøre gjennomfarten for et hvilket som helst annet fartøy som navigerer innenfor en trang lei eller et trangt løp.

(d) Et fartøy skal ikke krysse en trang lei eller trangt løp dersom slik kryssing hindrer eller vanskeliggjøre gjennomfarten for et fartøy som bare kan navigere sikkert innenfor en slik trang lei eller et trangt løp. Det sistnevnte fartøy kan bruke det lydsignalet som er foreskrevet i regel 34 (d), hvis det er i tvil om hva det kryssende fartøy akter å gjøre.

(e) (i) Når et fartøy haler inn på et annet i en trang lei eller et trangt løp og bare kan gå forbi dette hvis det fartøy som blir innhentet, må manøvrere for å tillate sikker passering, skal det fartøy som akter å gå forbi tilkjennegi dette ved å gi et passende lydsignal slik det er foreskrevet i regel 34 (c) i. Fartøyet som innhentes skal, hvis det er enig, gi et passende lydsignal slik det er foreskrevet i regel 34 (c) ii og ta skritt for å tillate sikker passering. Hvis det er i tvil, kan det gi de signaler som er foreskrevet i regel 34 (d).

(ii) Denne regel fritar ikke det fartøy som innhenter et annet fra dets forpliktelse i henhold til regel 13.

(f) Et fartøy som nærmer seg en sving eller et område i en trang lei eller et trangt løp hvor andre fartøy kan være skjult av en mellomliggende hindring skal navigere særlig aktsomt og forsiktig og skal gi et passende signal slik det er foreskrevet i regel 34 (e).

(g) Et hvilket som helst fartøy skal, såfremt omstendighetene tillater det, unngå å ankre i en trang lei.

Hold til styrbord i en trang lei. En båt som seiler i en trang lei eller et trangt løp, skal holde til styrbord, så nær leias eller løpets yttergrense som mulig, når det lar seg gjøre uten fare. Båter mindre enn 20 meter og seilbåter skal ikke sjenere gjennomfarten for en stor båt som bare kan gå sikkert i en trang lei eller et trangt løp. En fiskebåt skal ikke sjenere gjennomfarten for en hvilken som helst annen båt som går i trang lei eller et trangt løp. (Illustrasjon: Sjøfartsdirektoratet)

Hold god avstand til nyttetrafikk. Lystfartøy og åpne båter som drives frem med årer, seil eller maskin, skal mest mulig holde av veien for større fartøy, rutegående ferger og annen nyttetrafikk når de passerer et trangt farvann, en sterkt beferdet lei eller et havneområde. (Illustrasjon: Sjøfartsdirektoratet) 

Regel 10. Trafikkseparasjonssystemer
(a) Denne regel gjelder for trafikkseparasjonssystemer vedtatt av Organisasjonen, og fritar ikke et fartøy for plikt som følger av andre regler.

(c) Et fartøy skal så langt det lar seg gjøre unngå å krysse en seilingslei, men hvis det er nødt til det, skal det krysse på en kurs så nær som praktisk mulig tvers på den generelle retning for skipstrafikken.

(i) Et fartøy skal ikke benytte kysttrafikksoner hvis det kan seile sikkert i en passende seilingslei i det tilstøtende trafikkseparasjonssystem. Fartøy på mindre enn 20 meters lengde, seilfartøy og fartøy som holder på med fiske kan imidlertid i alle tilfelle benytte kysttrafikksonen.

(e) Bortsett fra et fartøy som krysser en seilingslei eller et fartøy som går inn i eller ut av en lei, skal et fartøy normalt ikke gå inn i en separasjonssone eller krysse en separasjonslinje unntatt:

(i) i nødstilfelle for å unngå øyeblikkelig fare,

(ii) for å fiske inne i en separasjonssone.

(f) Et fartøy som navigerer i farvann nær begynnelsen eller slutten av trafikkseparasjonssystemer skal gjøre dette med særlig forsiktighet.

(g) Et fartøy skal så langt det lar seg gjøre unngå å ankre i et trafikkseparasjonssystem eller i farvann nær dets begynnelse eller slutt.

(h) Et fartøy som ikke bruker et trafikkseparasjonssystem skal unngå det med så stor margin som praktisk mulig.

(i) Et fartøy som holder på med fiske skal ikke hindre eller vanskeliggjøre gjennomfarten for et hvilket som helst fartøy som følger en seilingslei.

(j) Et fartøy på mindre enn 20 meters lengde eller et seilfartøy skal ikke hindre eller vanskeliggjøre den sikre gjennomfart for et maskindrevet fartøy som følger en seilingslei.
Her ser vi en trafikkseparasjonssone, slik den kan være markert i sjøkartet. Dette er egne soner reservert for nyttetrafikk, og lystbåter bør holde seg unna disse sonene. Hvis du likevel er nødt til å krysse en separasjonssone, skal du krysse på en kurs så nær som praktisk mulig tvers på trafikkretningen.

Avsnitt II – Fartøy som navigerer i sikte av hverandre

Regel 11. Anvendelse
Reglene i dette avsnitt gjelder for fartøy som er i sikte av hverandre.

Regel 12. Seilfartøy
(a) Når to seilfartøy nærmer seg hverandre slik at det kan oppstå fare for sammenstøt, skal det ene av dem holde av veien for det andre etter følgende regler:

(i) Når hvert fartøy seiler med vinden inn på forskjellig side, skal det fartøy som har vinden inn om babord, holde av veien for det andre.

(ii) Når begge fartøy seiler med vinden inn på samme side, skal det fartøy som er til lovart, holde av veien for det som er i le.

(iii) Hvis et fartøy som seiler med vinden inn om babord ser et fartøy til lovart og ikke med sikkerhet kan avgjøre om det andre fartøy har vinden inn om babord eller om styrbord, skal det holde av veien for det andre.

(b) Under denne regel skal lovart anses for å være den motsatte side av den som storseilet står på, eller hvor det gjelder et skværrigget fartøy, den motsatte side av den som det største stagseil eller mesanen står på.

Seilbåt med vinden inn fra babord viker for seilbåt med vinden inn fra styrbord. Når to seilbåter får vinden inn på forskjellig side, skal den som får vinden inn fra babord side, vike for den andre. (Illustrasjon: Sjøfartsdirektoratet)

Lobåt viker for lebåt. Når to seilbåter har vinden inn fra samme side, skal båten som er «nærmest»  vinden vike for den andre. Ta ikke vinden fra andre seilere! (Illustrasjon: Sjøfartsdirektoratet)

Regel 13. Innhenting
(a) Uten omsyn til det som ellers er sagt i reglene i Del B avsnitt I og II, skal et hvilket som helst fartøy som innhenter et annet fartøy, holde av veien for det fartøyet som blir innhentet.

(b) Et fartøy skal regnes som et innhentende fartøy når det haler inn på et annet fartøy, såfremt det kommer opp fra en retning som er mer enn 22,5 grader aktenfor tvers i forhold til det andre fartøy, det vil si at det om natten vil være i stand til å se bare akterlanternen til det andre fartøyet, men ingen av dets sidelanterner.

(c) Hvis et fartøy er i noen tvil om det innhenter et annet, skal det gå ut fra at dette er tilfelle og handle i samsvar hermed.

(d) En hvilken som helst senere peilingsendring mellom de to fartøyene skal ikke gjøre det innhentende fartøyet til et fartøy med kurs som skjærer det andre fartøyets kurs, slik dette er å forstå i reglene, eller frita det for plikten til å holde seg klar av det innhentede fartøyet før dette er endelig passert og klaret.
Innhentende båt skal vike for båt som blir innhentet. En båt som tar igjen en annen båt, skal vike for den som blir tatt igjen. Dette gjelder også for en seilbåt som tar igjen en motorbåt. Hvis du må forbi, velger du den siden som er lengst unna annen trafikk. I en trang lei bør du velge den siden som er lengst unna land. Er du i tvil om du er innhentende eller ikke, skal du gå ut ifra at du er det. Når du haler inn på og akter å gå forbi, skal du tilkjennegi din hensikt med følgende signaler i fløyten:
–to lange støt etterfulgt av et kort støt som betyr «Jeg akter å gå forbi på din styrbord side»
–to lange støt etterfulgt av to korte støt som betyr «Jeg akter å gå forbi på din babord side»
Du som blir innhentet skal tilkjennegi om du er enig med følgende signal i fløyten:
–et langt, et kort, et langt og et kort støt i nevnte rekkefølge.
Dersom du av en eller annen grunn ikke forstår det andre fartøyets manøver, eller er i tvil om det andre tar tilstrekkelige forholdsregler til å unngå sammenstøt, skal du øyeblikkelig tilkjennegi slik tvil ved å gi minst fem korte støt med fløyten raskt etter hverandre. (Illustrasjon: Sjøfartsdirektoratet)

Regel 14. Motsatte kurser
(a) Når to maskindrevne fartøy som styrer motsatte eller nesten motsatte kurser, møter hverandre på en slik måte at det kan oppstå fare for sammenstøt, skal begge vike til styrbord så de kan passere hverandre på babord side.

(b) En slik situasjon skal anses som oppstått når et fartøy ser det andre fartøyet forut eller nesten forut og det om natten kan se topplanternene på det andre fartøyet overett eller nesten overett og/eller begge sidelanternene og det om dagen observerer det andre fartøyet under tilsvarende synsvinkel.

(c) Hvis et fartøy er i noen tvil om en slik situasjon er oppstått, skal det gå ut fra den er det og handle i samsvar hermed.
Hold styrbord for møtende båt. Når to motorbåter styrer mot hverandre, skal begge i god tid vike litt til styrbord. Båtene vil da passere hverandre på babord  side, rød mot rød. (Illustrasjon: Sjøfartsdirektoratet)

Regel 15. Kurser som skjærer hverandre
Når to maskindrevne fartøy styrer kurser som skjærer hverandre på en slik måte at det kan oppstå fare for sammenstøt, skal det fartøyet holde av veien som har det andre på sin styrbord side og skal, såfremt omstendighetene tillater det, unngå å gå forenom det andre fartøyet.
Vik for båter fra styrbord. Motorbåter skal vike for andre motorbåter som kommer fra styrbord, dersom båtene har skjærende kurs og det er fare for sammenstøt. Båten som skal vike skal unngå å gå foran den andre båten, dersom omstendighetene tillater det. (Illustrasjon: Sjøfartsdirektoratet)

Regel 16. Fartøy som skal holde av veien
Ethvert fartøy som skal holde av veien for et annet fartøy, skal så vidt mulig i god tid utføre en markert manøver for å holde godt klar.

Regel 17. Fartøy som skal beholde kurs og fart
(a) (i) Når det ene av to fartøy skal holde av veien, skal det andre fartøyet beholde sin kurs og fart.

(ii) Det fartøy som skal beholde sin kurs og fart, kan imidlertid selv ta forholdsregler for ved egen manøver å unngå sammenstøt så snart det blir klar over at det fartøyet som er pliktig til å holde av veien ikke tar de nødvendige forholdsregler i samsvar med disse reglene.

(b) Når det fartøyet som skal beholde sin kurs og fart, av en eller annen årsak er kommet så nær det andre fartøyet at sammenstøt ikke kan unngås ved forholdsregler alene fra det fartøyets side som skulle holde av veien, skal også det andre fartøyet ta slike forholdsregler som best vil hjelpe til å avverge sammenstøt.

(c) Et maskindrevet fartøy som i henhold til punkt (a) ii i denne regel tar forholdsregler for å unngå sammenstøt med et annet maskindrevet fartøy når de to fartøy styrer kurser som skjærer hverandre, skal såfremt omstendighetene tillater det, ikke forandre kurs til babord for et fartøy på sin babord side.

(d) Denne regel fritar ikke det fartøyet som skal holde av veien fra plikten til å gjøre dette.

Regel 18. Ansvar mellom fartøy
Unntatt hvor regel 9, 10 og 13 krever noe annet:

(a) skal et maskindrevet fartøy underveis holde av veien for:

(i) et fartøy som ikke er under kommando,

(ii) et fartøy som har begrenset evne til å manøvrere,

(iii) et fartøy som holder på med å fiske,

(iv) et seilfartøy,

(b) skal et seilfartøy underveis holde av veien for:

(i) et fartøy som ikke er under kommando,

(ii) et fartøy som har begrenset evne til å manøvrere,

(iii) et fartøy som holder på med å fiske,

(d) (i) Et hvilket som helst fartøy, unntatt et fartøy som ikke er under kommando eller et fartøy som har begrenset evne til å manøvrere, skal såfremt omstendighetene tillater det, unngå å hindre eller vanskeliggjøre den sikre gjennomfart for et fartøy som er hemmet av sitt dypgående og som viser de signalene som er nevnt i regel 28.

Motorbåt viker for seilbåt. Når en motorbåt og en seilbåt styrer slik at det er fare for sammenstøt, skal motorbåten vike. NB! Seilbåt som går for motor alene, eller for seil og motor samtidig, regnes som motorbåt, og den må da forholde seg til reglene for motorbåt. (Illustrasjon: Sjøfartsdirektoratet)

Hold god avstand til båter som ikke kan manøvrere normalt. Både motorbåter og seilbåter skal vike for båter som fisker, som ikke er under kommando, eller som har begrenset evne til å manøvrere. (Illustrasjon: Sjøfartsdirektoratet)

Hvis du ønsker en dypere forståelse av RoR – Rules of the Road, går du til Brovakthold, hvor Sjøveisreglene knyttes opp mot STCW-forordningene.

Avsnitt III – Fartøy som navigerer under nedsatt sikt

Regel 19. Fartøy som navigerer under nedsatt sikt
(a) Denne regel gjelder for fartøy som ikke er i sikte av hverandre når de navigerer i eller nær et område med nedsatt sikt.

Under Nattseilas vil vi se nærmere
på reglene under Del B, Avsnitt III, Del C og Del D.
I denne omgang tar vi for oss signalfigurer som skal følges om dagen,
og lydsignaler til bruk under manøvrering og varsling.

Del C – Lanterner og signalfigurer

Regel 20. Anvendelse
(a) Reglene i denne del skal følges i all slags vær.

(d) Reglene om signalfigurer skal følges om dagen.

Regel 24. Slep og skyveslep
(a) Et maskindrevet fartøy som sleper skal vise:

(v) når slepets lengde er større enn 200 meter, en terningformet signalfigur hvor den best kan ses.
Slepebåt med slepets lenge større enn 200 m. Se også regel 27 (c).
NB! Et velment tips: Hold deg godt klar, det har hendt at fritidsbåter har rotet seg bort i slepet, takket være uforstand og/eller utilstrekkelig merking.

Regel 25. Seilfartøy underveis og fartøy som blir rodd

(e) Et fartøy under seil og som dessuten drives frem av maskineri skal forut hvor den best kan ses vise en kjegleformet signalfigur med spissen ned.
Fartøy under seil som også bruker motor, rubriseres som maskindrevet fartøy.

Regel 26. Fiskefartøy
(a) Et fartøy som holder på med å fiske skal enten det er underveis eller ligger til ankers, bare vise de lanternene og signalfigurene som er foreskrevet i denne regel.

(b) Et fartøy som fisker med trål hvormed forstås et eller annet redskap som brukes til å fiske med og som slepes gjennom vannet, skal vise:

(i) to rundtlysende lanterner, den ene anbrakt loddrett over den andre, den øverste med grønt lys, den nederste med hvitt lys, eller en signalfigur bestående av to kjegler, den ene anbrakt loddrett over den andre, og med spissene sammen.

(c) Et fartøy som holder på med å fiske, men som ikke fisker med trål, skal vise:

(i) to rundtlysende lanterner den ene anbrakt loddrett over den andre, den øverste med rødt lys, den nederste med hvitt lys eller en signalfigur bestående av to kjegler den ene anbrakt loddrett over den andre og med spissene sammen.

(ii) når det er redskap ute som strekker seg over 150 meter i vannrett retning fra fartøyet, en rundtlysende lanterne med hvitt lys eller en kjegle med spissen opp i retning mot redskapen,
Fiskefartøy, med eller uten trål ute.

Regel 27. Fartøy som ikke er under kommando eller som har begrenset evne til å manøvrere
(a) Et fartøy som ikke er under kommando, skal vise:

(ii) to kuler eller lignende signalfigurer, den ene anbrakt loddrett over den andre hvor de best kan ses,

(b) Et fartøy som har begrenset evne til å manøvrere, unntatt et fartøy som holder på med å fjerne miner, skal vise:

(ii) tre signalfigurer anbrakt loddrett over hverandre hvor de best kan ses. Den øverste og nederste av disse signalfigurene skal være kuler og den mellomste terningformet,

(c) Et maskindrevet fartøy som holder på med et slep av slik art at det sterkt begrenser det slepende og slepte fartøys evne til å avvike fra deres kurs skal i tillegg … til en terningformet signalfigur vise tre signalfigurer anbrakt loddrett over hverandre hvor de best kan ses. Den øverste og nederste av disse signalfigurene skal være kuler og den mellomste terningformet,

(d) Et fartøy som holder på med mudring eller undervannsvirksomhet og som har begrenset evne til å manøvrere, skal vise de lanternene og signalfigurene som er foreskrevet i punkt (b) (i), (ii) og (iii) i denne regel og skal dessuten, når det finnes en hindring, vise:

(i) to rundtlysende lanterner med rødt lys eller to kuler, den ene anbrakt loddrett over den andre for å angi den side på hvilken hindringen finnes,

(ii) to rundtlysende lanterner med grønt lys eller to terningformede signalfigurer, den ene anbrakt loddrett over den andre for å angi den side på hvilken et annet fartøy kan passere,

(iii) når det ligger til ankers de lanternene eller signalfigurene som er foreskrevet i dette punkt istedenfor de lanternene eller den signalfigur som er foreskrevet i regel 30.

(e) Når størrelsen på et fartøy som holder på med dykkerarbeider, ikke gjør det praktisk mulig å vise alle lanterner og signalfigurer som er foreskrevet i punkt (d) i denne regel, skal følgende vises:

(ii) en skjerm minst 1 meter høy, tilsvarende det internasjonale signalflagg «A». Det skal tas skritt for å sikre at den er synlig rundt hele horisonten.

(f) Et fartøy som holder på med å fjerne miner, skal i tillegg til … den signalfiguren som regel 30 foreskriver for et fartøy som ligger til ankers, vise tre rundtlysende lanterner med grønt lys eller tre kuler. En av disse lanternene eller signalfigurene skal vises nær toppen av formasten og en på hver side ytterst på signalråen på samme mast. Disse lanternene eller signalfigurene betyr at det er farlig for et annet fartøy å komme nærmere et fartøy som holder på med å fjerne miner enn 1.000 meter.

(g) Fartøy på mindre enn 12 meters lengde, unntatt de som holder på med dykkerarbeider, behøver ikke å vise de lanternene og signalfigurene som er foreskrevet i denne regel.

Fartøy som ikke er under kommando.

Dykkerflagget «Jeg har dykker nede». Flagget er opplyst ved nedsatt sikt, og gjelder også for sportsdykkere. Hold avstand og utvis forsiktighet ved passering.

Fartøy med begrenset evne til å manøvrere.

Flagget viser oljetanker eller annet fartøy som er lastet med farlig gods, f.eks. eksplosiver.

Fartøy som holder på med mudring eller undervanns-virksomhet, og som har begrenset evne til å manøvrere. De to forreste anordningene er anbragt på hver side av fartøyet, og viser: To kuler som angir den siden hvor hindringen finnes, og to terningformede signalfigurer som angir den siden hvor et annet fartøy kan passere.
NB! Et velment tips: Jo flere signaler et fartøy viser, dess lengre avstand holder du.

Regel 28. Fartøy som er hemmet av sitt dypgående
Et fartøy som er hemmet av sitt dypgående, kan foruten de lanternene som er foreskrevet i regel 23 for maskindrevne fartøy vise, hvor de best kan ses, tre rundtlysende lanterner med rødt lys anbrakt loddrett over hverandre eller en sylinder.
Fartøy som er hemmet av sitt dypgående.

Regel 29. Losfartøy
(a) Et fartøy som ligger ute for å lose, skal vise:

(i) på eller nær mastetoppen to rundtlysende lanterner, den ene anbrakt loddrett over den andre, den øverste med hvitt lys, den nederste med rødt lys,

(ii) når det er underveis dessuten sidelanterner og en akterlanterne,

(iii) når det ligger til ankers, lanterne, lanterner eller signalfigur som foreskrevet i regel 30 for ankerliggere, i tillegg til de lanternene som er foreskrevet i punkt (i).

Regel 30. Fartøy som ligger til ankers og fartøy som står på grunn
(a) Et fartøy som ligger til ankers skal vise hvor den best kan ses:

(i) forut en rundtlysende lanterne med hvitt lys eller en kule,

(ii) helt akterut eller nesten helt akterut og lavere enn den lanternen som er foreskrevet i punkt i, en rundtlysende lanterne med hvitt lys.

(b) Et fartøy på mindre enn 50 meters lengde kan vise en rundtlysende lanterne med hvitt lys hvor den best kan ses, istedenfor de lanternene som er foreskrevet i punkt (a).

(d) Et fartøy som står på grunn skal vise de lanternene som er foreskrevet i punktene (a) eller (b) i denne regel og dessuten hvor de best kan ses:

(ii) tre kuler anbrakt loddrett over hverandre.

(e) Et fartøy på mindre enn 7 meters lengde som ligger til ankers og som ikke er i eller nær en trang lei, renne eller ankerplass eller hvor andre fartøy normalt navigerer, skal ikke behøve å vise de lanternene eller signalfiguren som er foreskrevet i punktene (a) og (b) i denne regel.

(f) Et fartøy på mindre enn 12 meters lengde som står på grunn, skal ikke behøve å vise de lanternene eller signalfigurene som er foreskrevet i punktene (d) (i) og (ii) i denne regel.

Ankerligger, kortere enn 20 m., kulens diameter er 30 cm. For fartøy lengre enn 20 m. er kulens diameter 60 cm.

Grunnstøtt fartøy.

Del D – Lyd- og lyssignaler

Regel 32. Definisjoner
(a) Ordet fløyte byr enhver lydsignalinnretning som kan frembringe de foreskrevne støt og som er i samsvar med spesifikasjonene i vedlegg III til disse reglene.

(b) Uttrykket kort støt betyr ett støt av om lag et sekunds varighet.

(c) Uttrykket langt støt betyr ett støt av fra fire til seks sekunders varighet.

Regel 33. Utstyr for lydsignaler
(a) Et fartøy på 12 meters lengde eller mer skal være utstyrt med en fløyte, et fartøy på 20 meters lengde eller mer skal være utstyrt med en klokke i tillegg til en fløyte, …

(b) Et fartøy på mindre enn 12 meters lengde er ikke pliktig til å føre de lydsignalapparatene som er foreskrevet i punkt (a) i denne regel, men hvis det ikke gjør det, skal det være utstyrt med noe annet som kan gi et kraftig lydsignal.

Regel 34. Manøver- og varselsignaler
(a) Når fartøy er i sikte av hverandre, skal et maskindrevet fartøy underveis, idet det utfører en manøver som har hjemmel eller er foreskrevet i disse reglene, tilkjennegi manøveren med følgende signaler i fløyten:

-et kort støt som betyr «Jeg forandrer kurs til styrbord»,
-to korte støt som betyr «Jeg forandrer kurs til babord»,
-tre korte støt som betyr «Jeg bruker maskinkraften akterover».

(b) Et hvilket som helst fartøy kan supplere de fløytesignalene som er foreskrevet i punkt (a) i denne regel, med lyssignaler som gjentas på passende måte mens manøveren blir utført.

(ii) varigheten av hvert blink skal være om lag et sekund, mellomrommet mellom blinkene skal være om lag et sekund og mellomrommene mellom påfølgende signaler skal være minst ti sekunder.

(c) Når fartøy er i sikte av hverandre i en trang lei eller renne:

(i) skal et fartøy som haler inn på et annet og akter å gå forbi dette, i samsvar med regel 9 (e) i tilkjennegi sin hensikt med følgende signaler i fløyten:

-to lange støt etterfulgt av et kort støt som betyr «Jeg akter å gå forbi på din styrbord side»,
-to lange støt etterfulgt av to korte støt som betyr «Jeg akter å gå forbi på din babord side»,

(ii) skal det fartøyet som holder på å bli innhentet dersom det tar forholdsregler i henhold til regel 9 (e) i tilkjennegi at det er enig med følgende signal i fløyten:

-et langt, et kort, et langt og et kort støt i nevnte rekkefølge.

(d) Når to fartøy i sikte av hverandre nærmer seg hverandre og av en eller annen grunn ett av dem ikke kan forstå det andre fartøyets manøver eller hva det akter å gjøre eller er i tvil om det andre tar tilstrekkelige forholdsregler til å unngå sammenstøt, skal det fartøyet som er i tvil, øyeblikkelig tilkjennegi slik tvil ved å gi minst fem korte støt med fløyten raskt etter hverandre. Et slikt signal kan suppleres med et lyssignal som består av minst fem korte blink raskt etter hverandre.

(e) Et fartøy som nærmer seg en sving eller et område i en lei eller et løp hvor andre fartøy kan være skjult av en mellomliggende hindring, skal gi ett langt støt. Et slikt signal skal besvares med et langt støt av et hvilket som helst fartøy som nærmer seg svingen fra motsatt side eller som befinner seg bak den mellomliggende hindring og som er innen hørevidde.

Vedlegg IV. Nødsignaler
1. Følgende signaler brukt eller vist enten i samband med hverandre eller hver for seg, angir nød og at det trengs hjelp:

(a) Et skudd eller et annet knallsignal, avfyrt med om lag et minutts mellomrom.

(b) Vedvarende signal med et hvilket som helst tåkesignalapparat.

(c) Raketter eller granater som kaster ut røde stjerner og som avfyres med korte mellomrom, en av gangen.

(d) Et signal gitt pr. radiotelegraf eller et hvilket som helst annet signaleringssystem, som består av gruppen . . . – – – . . . i morsekoden.

(e) Et signal pr. radiotelefon, nemlig det talte ordet «May-day».

(f) Nødsignalet N.C. i den internasjonale signalboken.

(g) Et signal som består av et firkantet flagg med en kule eller noe som ligner en kule, over eller under flagget.

(h) En flamme på fartøyet (f. eks. fra en brennende tjære- eller oljetønne e.l.)

(i) Et fallskjermlys eller et håndbluss som viser et rødt lys.

(j) Et røyksignal som sender ut tykk, orangefarget røk.

(k) Langsom og gjentatt bevegelse opp og ned av armene utstrakt til hver sin side.

(l) Nødalarm ved bruk av digitalt selektivt anrop (DSC) sendt på:

(i) VHF kanal 70, eller

(ii) MF/HF på frekvensene 2187,5 kHz, 8414,5 kHz, 4207,5 kHz, 6312 kHz, 12577 kHz eller 16804,5 kHz.

(m) Skip-til-land nødalarm sendt av skipets Inmarsat eller annen satellittjenesteleverandørs mobile skipsjordstasjon.

(n) Signaler sendt av nødradiopeilesendere.

(o) Godkjente signaler sendt av radiokommunikasjonssystemer, herunder radar transpondere for redningsfarkoster.

2. Det er forbudt å bruke eller vise noen av de signaler som er nevnt foran, unntatt for å tilkjennegi nød og at det trengs hjelp. Det er også forbudt å bruke andre signaler som kan forveksles med de ovennevnte signalene.

3. Oppmerksomheten henledes på de aktuelle deler i Den internasjonale signalbok, Veiledning til skip for ettersøkning og redning til sjøs, samt følgende signaler:

(a) Et stykke orangefarget duk påført enten en sort firkant og sirkel eller et annet passende symbol (for identifikasjon fra luften).

(b) Fargestoff.

Langsom og gjentatt bevegelse opp og ned av armene utstrakt til hver side.

Dette er bare et utdrag av Sjøveisreglene. Klikk her for å lese hele forskriften.
https://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/1975-12-01-5

Signalutstyr til fritidsbåten
Anbefalt signalutstyr til det farvannet du seiler i:

Innaskjærs
To røde nødbluss, to oransje røykbluss

Kystnært område
To røde nødraketter, to røde nødbluss, to oransje røykbluss

Åpent hav
Fire røde nødraketter, fire røde nødbluss, to oransje røykbluss

Når du skifter nødsignalene etter utløpsdato, etter ca. fire år, må de behandles som spesialavfall og leveres til godkjent anlegg.

Kommunikasjon

VHF / SRC
Enten du er førstereis eller erfaren bør du velge kystradio fremfor mobiltelefon på sjøen. I en nødsituasjon vil du med en VHF-radio kunne få hjelp fra andre fritids- og yrkesbåter som har VHF. Det er oftest den nærmeste båten som kan gi deg den raskeste hjelpen.

Kystradiostasjonene er tilgjengelig 24/365 for alle som ferdes på sjøen, og yter service, assistanse og bistand ved nød til både lystbåter og yrkesfartøyer. Kystradio består av to døgnbemannede stasjoner – Kystradio Nord og Kystradio Sør – og rundt 120 fjernstyrte VHF-stasjoner. Kystradio er også en del av Redningstjenesten i Norge, og er bindeleddet mellom fartøyet i nød og Hovedredningssentralen. Du kan komme i kontakt med en kystradiostasjon ved å anrope på en av kystradiostasjonens arbeidskanaler, eller sende rutine DSC til kystradiostasjonen på VHF-radioen din. Eventuelt kan du også ringe 120 for kontakt med nærmeste kystradiostasjon.
Eksempel på stasjonær og håndholdt VHF.

For å lære hvordan du bruker radioen, trenger du et sertifikat, og for å få full nytte av den må du ha gyldig lisens. Da får du ditt eget kallesignal og identitet (MMSI-nummer). Du kan ta VHF/SRC-webkurset hos Telenor, som gir deg alt du trenger for å få VHF/SRC-sertifikatet. Kurset krever ingen forkunnskaper, og gir deg den kunnskapen du trenger for å bruke VHF-radio til sjøs. Avsluttet kurs gir deg VHF/SRC-sertifikatet, SRC – Short Range Certificate.

Global Maritime Distress and Safety System – GMDSS
GMDSS-systemet er et sett med internasjonalt godkjente prosedyrer for sikkerhet, utstyrstyper og kommunikasjonsprotokoller for å øke sikkerheten og gjøre det lettere å redde nødstedte fartøy og fly. Behov for radioutstyr i GMDSS er avhengig av skipets seilingsområde. For Fartsområde 3 – Innaskjærs fart hvor åpne havstrekninger på over 5 nautiske mil ikke passeres – kan vi bruke en VHF-radio som kan sende nødalarm ved digital overføring. Det vil si at vi kun trenger å trykke på en knapp for å alarmere kystradiostasjoner og andre båter i nærheten om at man er i nød. Mange nyere VHF-radioer er tilpasset GMDSS-systemet.
Eksempel på VHF-radio tilpasset GMDSS.

EPIRB
Eksempler på Epirb.

EPIRB varsler via satellitt, med båtens navn og hjemsted innprogrammert i sendekoden. I tillegg sendes GPS-posisjonen. Ved forlis står EPIRB øverst på listen over hva du skal ta med deg, sammen med nødsignaler, over i redningsflåten – hvis du har en.
NB! Et velment tips: Hvis du vurderer å anskaffe redningsflåte, sjekk gjerne en selvrettende type. Flåter utløses ikke sjelden opp/ned, og da må du i vannet for å få snudd den.