Brovakthold ♦ Sjøveisreglene ♦ STCW ♦ SM 7/2001

Sjøveisreglene er internasjonale regler som gjelder for alle som ferdes i båt. Et vesentlig element i Sjøveisreglene er prinsippene for styring og seilas (Rules of the Road, RoR). Disse viktige reglene har vært gjenstand for forbedringer underveis, men kan likevel til tider synes vanskelig tilgjengelige.

På fiskeskipperlinja på Aukra, hvor jeg konverterte mitt D5-sertifikat til kl. 3 world wide, kjørte min etter hvert gode venn sjøkaptein Arne Harøy kandidatene i tolkningsoppgaver mht kritiske situasjoner til sjøs som følge av brudd på RoR kombinert med STCW (The International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers).

Etter min oppfatning var dette en suveren løsning mht kravet om forståelse og innlæring av så vel RoR generelt, som STCW og sikkerhetsaspektet rundt rutinene ved brovaktholdet. På Høgskolen i Vestfold utvidet jeg konseptet til et slags rollespill innen sjørett, hvor klassen ble delt opp i lag med fire kandidater i hvert. Tolkningscasen ble ferdigstilt i et lagsamarbeid, og oversendt opponentlaget i god tid før presentasjonen i klassen. Casen ble behørig gjort rede for på et projektorlerret, opponentene opponerte og satte en karakter. I starten ble konseptet møtt med spørsmål fra kandidatene om de hadde tilstrekkelig erfaring til å vurdere kollegaenes arbeid, men innslaget ble raskt godt mottatt. Hvis du ikke er i stand til å vurdere andres arbeid, hvordan kan du da vurdere ditt eget?

Sjøfartsdirektoratet sendte våren 2001 ut et hjertesukk av en sikkerhetsmelding som etter min oppfatning satte bjella på katten. SM 7/2001 ble knyttet opp mot STCW-forordningene sammen med RoR.

Tjøme, juli 2010 • januar 2021

Øystein Johnsen

 

BRUDD PÅ BROVAKTHOLDSFORSKRIFTEN/RoR

Forslag til sortering av regler og forordninger

STCW A-VIII/2, Vaktordninger og prinsipper som skal iakttas,
Sjøveisreglene, Del A – Alminnelige regler, Del B – Regler for styring og seilas, Del D – Lyd- og lyssignaler,
Sjøfartsdirektoratets Sikkerhetsmelding SM 7/2001,
til bruk ved besvarelse av caser, prosedyrer mht vaktordninger, drøfting av regler innen styringsplakaten etc.

Dette innlegget er delt i syv avsnitt:
A Utdrag av Sjøveisreglene
B Utdrag av STCW – Vaktordninger og prinsipper som skal iakttas
C Sikkerhetsmelding 7/2001
D Sjøveisreglene og SM 7/2001 knyttet opp mot STCW-forordningene
E Brovakthold – STCW-forordningene knyttet opp mot Sjøveisreglene
F Eksempel på Brovaktsprosedyre, kysttrafikk
G Case MS Castor – MT Pollux. Kollisjon i tett tåke

 

A Utdrag av Sjøveisreglene 

Kapittel I. Internasjonale regler til forebygging av sammenstøt på sjøen
Del A – Alminnelige regler

Sjøveisregel 1 – Anvendelse
(a) Disse reglene skal gjelde for alle fartøy i rom sjø og i alle tilstøtende farvann som kan befares av sjøgående fartøy.

Sjøveisregel 2 – Ansvar
(a) Intet i disse reglene skal frita noe fartøy, dets reder, fører eller mannskap for følgene av en hvilken som helst forsømmelse fra å følge disse reglene eller i det hele tatt å iaktta slike forsiktighetsregler som alminnelig sjømannsskikk eller tilfellets særegne omstendigheter måtte tilsi.

(b) Ved tolking av disse reglene og når de følges skal det tas nøye hensyn til alle farer for navigeringen og for sammenstøt, like ens til alle særlige omstendigheter, herunder begrensningen av vedkommende fartøys manøvreringsmuligheter, som måtte gjøre det nødvendig å avvike fra disse reglene for å unngå øyeblikkelig fare.

Sjøveisregel 3 – Alminnelige definisjoner

Del B – Regler for styring og seilas
Avsnitt I – Fartøys navigering under alle siktforhold

Sjøveisregel 4 – Anvendelse

Sjøveisregel 5 – Utkikk
Ethvert fartøy skal alltid holde ordentlig utkikk ved syn og hørsel så vel som ved alle tilgjengelige midler som er brukbare under de rådende omstendigheter og forhold for å kunne foreta en fullstendig vurdering av situasjonen og faren for sammenstøt.

Sjøveisregel 6 – Sikker fart
Ethvert fartøy skal alltid gå med sikker fart slik at det kan manøvrere riktig og effektivt for å unngå sammenstøt og kan stoppes på en distanse som passer til de rådende omstendigheter og forhold.
Ved fastsettelse av sikker fart skal det blant annet tas hensyn til følgende faktorer:

(a) Av alle fartøy:
(i) Siktforholdene.
(ii) Trafikktettheten innbefattet konsentrasjoner av fiskefartøy eller hvilke som helst andre fartøy.
(iii) Fartøyets manøvreringsevne spesielt med hensyn til stoppedistanse og svingeevne under de rådende forhold.
(iv) Om natten mulig bakgrunnsbelysning slik som lys på land eller atmosfærisk refleks fra fartøyets egne lanterner.
(v) Vind-, sjø- og strømforhold samt nærliggende farer for seilasen.
(vi) Dypgående i forhold til den tilgjengelige farvannsdybde.

(b) Dessuten av fartøy som bruker radar:
(i) Radarutstyrets karakteristikk, effektivitet og begrensning.
(ii) De begrensninger som det benyttede radaravstandsområde medfører.
(iii) Virkning av sjø, værforhold og andre forstyrrelseskilder på radarobservasjoner.
(iv) Muligheten av at små fartøy, is og andre flytende gjenstander ikke kan oppdages ved radar på tilstrekkelig avstand.
(v) Antall, posisjon og bevegelse av fartøy som observeres ved hjelp av radar.
(vi) Den mer nøyaktige bestemmelse av sikten som kan være mulig når radar brukes for å bestemme avstanden til fartøy eller andre gjenstander i nærheten.

B Utdrag av STCW – Vaktordninger og prinsipper som skal iakttas

STCW 13
Forsvarlig utkikk skal holdes til alle tider i samsvar med regel 5 i Internasjonale regler til forebygging av sammenstøt på sjøen, 1972, og skal tjene følgende formål;
.1 opprettholdelse av en permanent tilstand av årvåkenhet ved bruk av syn og hørsel og andre tilgjengelige midler med hensyn til enhver betydelig endring av driftsmiljøet;
.2 fullstendig bedømmelse av situasjonen og risikoen for sammenstøt, grunnstøting og andre farer for navigeringen; og
.3 oppdagelse av skip og fly i nød, skipbrudne personer, vrak, gjenstander i sjøen og andre farer for sikker navigering.

STCW 14
Utkikken må være i stand til å vie oppgaven med å holde forsvarlig utkikk sin fulle oppmerksomhet, og skal ikke utføre eller bli satt til å utføre plikter som kan komme i konflikt med denne oppgaven.

STCW 15
Pliktene til utkikken og rormannen er adskilte, og rormannen skal ikke anses å være utkikk under styringen, unntatt på små skip der det er fritt utsyn i alle retninger fra styreposisjonen og det ikke foreligger (nedsatt nattsyn eller) noen annen hindring med hensyn til å holde en forsvarlig utkikk. Ansvarshavende vaktoffiser på broen kan være eneste utkikk i dagslys under forutsetning av at det ved alle slike anledninger;
.1 er foretatt en omhyggelig vurdering av situasjonen og fastslått uten tvil at det er trygt å gjøre dette;
.2 tas fullt hensyn til alle relevante faktorer, herunder, men ikke begrenset til;
– værsituasjon
– sikt
– trafikktetthet
– nærhet til farer for navigeringen
– oppmerksomheten som kreves når det navigeres i eller nær trafikkseparasjonssystemer
.3 finnes bistand som er umiddelbart tilgjengelig og som kan tilkalles til broen når en hvilken som helst endring i situasjonen krever det.

STCW 23
Den ansvarshavende vaktoffiseren skal:
.1 holde vakt på broen;
.2 under ingen omstendighet forlate broen før behørig avløsning har funnet sted;
.3 hele tiden være ansvarlig for sikker navigering av skipet, selv om skipsføreren befinner seg på broen, inntil vedkommende offiser er særskilt informert om at skipsføreren har påtatt seg ansvaret for vakten og dette er forstått av begge; og
.4 underrette skipsføreren dersom det oppstår tvil om hvilke tiltak som skal treffes for å ivareta sikkerheten

STCW 27
Ansvarshavende vaktoffiser på broen skal gjøre mest mulig effektivt bruk av alt navigasjonsutstyr som står til deres disposisjon.

STCW 29
I nødsfall skal den ansvarshavende vaktoffiseren på broen ikke nøle med å bruke ror, maskineri og lydsignalapparater. Likevel skal endringer i maskinturtall varsles på forhånd når dette er mulig, eller det skal gjøres effektiv bruk av UMS-maskinkontroller som finnes på broen i samsvar med gjeldende prosedyrer.

STCW 30
Ansvarshavende vaktoffiser på broen skal kjenne sitt skips egenskaper hva angår manøvrering og behandling av skipet, herunder stoppedistanser, og forstå at slike egenskaper kan være ulike fra skip til skip.

STCW 32
Det er av særskilt stor viktighet at ansvarshavende vaktoffiser på broen til alle tider forvisser seg om at det holdes forsvarlig utkikk. På skip med et adskilt kartrom kan ansvarshavende vaktoffiser foreta kortvarige besøk på kartrommet når dette er absolutt påkrevd for den nødvendige utførelsen av navigasjonsplikter, men skal først forvisse seg om at det er trygt å gjøre dette og at det holdes forsvarlig utkikk.

STCW 37
Den ansvarshavende vaktoffiseren på broen skal alltid bruke radar når det er eller ventes å bli nedsatt sikt, og til alle tider i sterkt trafikkerte farvann, idet det tas tilstrekkelig hensyn til radarens begrensninger.

STCW 38
Den ansvarshavende vaktoffiseren på broen skal sikre at radarskalaene som benyttes endres med tilstrekkelig hyppige mellomrom slik at ekko oppdages så tidlig som mulig. Offiseren skal ha i minne muligheten av at små eller svake ekko ikke oppdages.

STCW 39
Når radar er i bruk, skal den ansvarshavende vaktoffiseren på broen alltid velge en passende radarskala og følge nøye med på skjermen, og offiseren skal sikre at plotting eller systematisk analyse blir påbegynt i god tid.

STCW 42
Den ansvarshavende vaktoffiseren på broen skal gi vaktgående personell alle relevante instrukser og opplysninger som vil sikre at det holdes en trygg vakt, herunder forsvarlig utkikk.

Nedsatt sikt
STCW 45
Når det er eller ventes å bli nedsatt sikt, skal det fremste ansvaret til ansvarshavende vaktoffiser på broen være å oppfylle de relevante reglene i Internasjonale regler til forebygging av sammenstøt på sjøen, 1972, særlig med hensyn til å gi lydsignaler, gå med sikker fart og å ha maskinene klare til øyeblikkelig manøvrering. Dessuten skal den ansvarshavende vaktoffiseren på broen:
.1 underrette skipsføreren
.2 sette forsvarlig utkikk
.3 tenne posisjonslanterner
.4 betjene og bruke radaren

Når det er mørkt
STCW 46
Skipsføreren og den ansvarshavende vaktoffiseren skal, når det settes utkikk, ta behørig hensyn til utstyret på broen og navigasjonshjelpemidler som er tilgjengelige for bruk, deres begrensninger; prosedyrer og sikkerhetstiltak som er gjennomført.

C Sikkerhetsmelding 7/2001

Sjøfartsdirektoratets Sikkerhetsmelding 7/2001 av 22.03.01

Grunnstøting og uoppmerksomhet under navigering
Selv om antall ulykker totalt sett er redusert de siste årene, har andelen grunnstøtinger med norske skip holdt seg ganske konstant og utgjør omtrent halvparten av skipsulykkene langs Norskekysten. Dette til tross for stadig bedre merking og en kontinuerlig utvikling av nye og mer avanserte og nøyaktige navigasjonsinstrumenter og overvåkingssystemer.

Årsaker
SM(a) Ved så å si alle grunnstøtinger, som ikke direkte skyldes maskinhavari eller en annen alvorlig teknisk svikt, er vaktholdsforskriften og/eller bestemmelsene om arbeid og hviletid brutt!
En betydelig del av grunnstøtingene, ca 14 %, skyldes at navigatøren sovner på vakt.
Belastningen på navigatørene har økt ved at krav til dokumentasjon og kommunikasjon er forsterket.
Arbeidspresset øker også ved et stadig økende antall kontroll- og alarmfunksjoner.
Det er imidlertid paradoksalt at avanserte radarer, dGPS, ulike former for elektroniske kart og generelt godt merkede leder, likevel ikke har gitt noen relativ sikkerhetsgevinst og ført til tryggere kystnavigering.
SM(b) Det kan virke som om det tas svært få optiske peilinger som kunne sikret seilasen, og det synes som informasjon fra ulike elektroniske navigasjonsinstrumenter ofte benyttes fullstendig ukritisk.

Tiltak
Tiltakene på broa er egentlig små, navigatørene skal bare gjøre jobben slik de er opplært til, og ikke slik de har vennet seg til ved hjelp av lettvinte hjelpemidler og uheldige brorutiner.
SM(c) Ved å følge vaktholdsforskriftens krav om hyppig plotting av skipets posisjon med mer enn én metode, sikker identifisering av alle relevante seilingsmerker, samt kravene til utkikk, ville trolig mange grunnstøtinger der feilnavigering er årsaken, vært unngått.
Bestemmelsene rundt hviletid er helt sentrale for skikkethet til brovakt. Her må rederiene se på den totale belastningen deres styrmenn er utsatt for, både under land og i sjøen.
SM(d) Styrehuset skal kun benyttes til navigasjon, kommunikasjon og annen operasjon eller overvåking som er helt nødvendig for sikker navigering og drift av skipet.
Videre må hver enkelt skipsfører og hvert rederi gå igjennom sine brorutiner.
Gjennomføres brorutinene slik det står i bestemmelsene og slik rederi/myndigheter forutsetter?
Hvordan er rutinene for opplæring av nyansatte og opplæring ved innkjøp av nye instrumenter?
Til slutt må hver enkelt navigatør se på sitt eget håndverk og sitt eget arbeid. Er det vaner som er uheldige eller i strid med godt sjømannskap? Hva kan jeg gjøre å bedre aktpågivenheten?

Systematisering
Merkingen SM(a), SM(b), SM(c) og SM(d), er føyd til for bruk ved sortering.

 

D Sjøveisreglene og SM 7/2001 knyttet opp mot STCW-forordningene

Del 1 – Sertifikater

STCW 1
Ansvarshavende vaktoffiser på brovakt eller dekksvakt skal være behørig kvalifisert i samsvar med bestemmelsene i kapittel II, eller kapittel VII i forhold til pliktene som er forbundet med brovakt eller dekksvakt.

REGEL II/4 Obligatoriske minstekrav for erverv av sertifikat som mannskap som inngår i brovakten.
1) Ethvert mannskap som inngår i brovakten på sjøgående skip med bt på 500 eller mer, og som ikke er mannskap under opplæring eller mannskap uten plikter på vakten som krever fagopplæring, skal ha behørig sertifikat for slik vakt.
2) Alle som søker om sertifikat skal ha;
.1.0 fylt 16 år
.2.1 opptjent godkjent fartstid som omfatter ikke mindre enn seks mndr. opplæring og erfaring, eller
.2.2 fullført spesialopplæring, enten før tjeneste til sjøs eller om bord på skip, som omfatter godkjent fartstid på ikke mindre enn to mndr.; og
.3.0 tilfredsstilt krav til kompetanse som er fastsatt i avsnitt A-II/4 i STCW-koden.
3) Fartstiden, opplæringen og erfaringen som kreves i pkt 2.2.1 og 2.2.2, skal være knyttet til funksjoner i brovakten og omfatte ivaretakelse av plikter som utføres under direkte tilsyn av skipsføreren, ansvarshavende vaktoffiser på broen eller kvalifisert mannskap.
4) Sjøfolk kan, etter partens vurdering, anses å tilfredsstille kravene i denne regel dersom de har gjort tjeneste i en relevant stilling i dekksavdelingen i en periode på ikke mindre enn ett år i løpet av de siste fem år før konvensjonen trer i kraft for vedkommende part.

Del 2 – Planlegging av reise

Allmenne krav
STCW 3
Den ønskede reisen skal være planlagt på forhånd idet det tas hensyn til all relevant informasjon, og enhver kurs som er fastsatt skal kontrolleres før reisen begynner.

Planlegging før hver reise
STCW 5
Før hver reise skal føreren på hvert skip forvisse seg om at den ønskede seilingsruten fra avgangshavnen til første anløpshavn planlegges med bruk av adekvate og passende kart og andre nautiske publikasjoner som er nødvendige for den ønskede reisen og som inneholder nøyaktig, fullstendig og oppdatert informasjon vedrørende navigasjonsmessige begrensninger og faremomenter som er av permanent eller forutsigbar natur, og som er relevante for sikker navigering av skipet.

Verifikasjon og fremvisning av planlagt seilingsrute
STCW 6
Når planleggingen av seilingsruten er verifisert, idet det tas hensyn til all relevant informasjon, skal den planlagte seilingsruten fremvises klart på passende kart og være kontinuerlig tilgjengelig for den vakthavende offiseren, som skal verifisere hver kurs som skal følges før denne tas i bruk under reisen.

Avvik fra planlagt seilingsrute
STCW 7
Dersom det under en reise tas en avgjørelse om å endre den neste anløpshavnen i den planlagte seilingsruten, eller dersom det er nødvendig for skipet å avvike betydelig fra den planlagte seilingsruten av andre grunner, skal en endret seilingsrute være planlagt før det foretas betydelige avvik fra den opprinnelig planlagte seilingsruten.

Del 3 – Vakthold underveis

Prinsipper som gjelder allment for vakthold
STCW 9
Føreren på hvert skip har plikt til å forvisse seg om at vaktordningene er adekvate med hensyn til å opprettholde en trygg brovakt. Under skipsførerens overordnede ledelse er de ansvarshavende vaktoffiserene på broen ansvarlige for å navigere skipet trygt i de tidsrom de har vakt, der de skal være særskilt opptatt av å unngå sammenstøt og grunnstøting.
SM(a) Hviletid
SM(b) Optiske peilinger for å sikre seilasen
SM(c) Hyppig plotting av skipets posisjon med mer enn en metode, sikker identifisering av alle relevante seilingsmerker, krav til utkikk.
SM(d) Styrehuset skal kun benyttes til navigasjon, kommunikasjon og annen operasjon eller overvåking som er helt nødvendig for sikker navigering og drift av skipet.

Vern av det marine miljøet
STCW 11
Skipsføreren, offiserer og mannskaper skal være klar over de alvorlige virkningene av forurensning av det marine miljøet som skyldes skipets drift eller uhell, og skal ta alle mulige forholdsregler for å hindre slik forurensning, særlig innenfor rammen av relevante internasjonale regler og havneregler.

Del 3-1 – prinsipper som skal iakttas for brovakt

STCW 12
Ansvarshavende vaktoffiser på broen er skipsførerens stedfortreder og har det primære ansvaret til alle tider for sikker navigering av skipet og for oppfyllelse av Internasjonale regler til forebygging av sammenstøt på sjøen, 1972.
Utkikk – Sjøveisregel 5 – Utkikk

STCW 13
Forsvarlig utkikk skal holdes til alle tider i samsvar med regel 5 i Internasjonale regler til forebygging av sammenstøt på sjøen, 1972, og skal tjene følgende formål;
.1 opprettholdelse av en permanent tilstand av årvåkenhet ved bruk av syn og hørsel og andre tilgjengelige midler med hensyn til enhver betydelig endring av driftsmiljøet;
.2 fullstendig bedømmelse av situasjonen og risikoen for sammenstøt, grunnstøting og andre farer for navigeringen; og
.3 oppdagelse av skip og fly i nød, skipbrudne personer, vrak, gjenstander i sjøen og andre farer for sikker navigering.
Utkikk – Sjøveisregel 5 – Utkikk

STCW 14
Utkikken må være i stand til å vie oppgaven med å holde forsvarlig utkikk sin fulle oppmerksomhet, og skal ikke utføre eller bli satt til å utføre plikter som kan komme i konflikt med denne oppgaven.
Utkikk – Sjøveisregel 5 – Utkikk

STCW 15
Pliktene til utkikken og rormannen er adskilte, og rormannen skal ikke anses å være utkikk under styringen, unntatt på små skip der det er fritt utsyn i alle retninger fra styreposisjonen og det ikke foreligger (nedsatt nattsyn eller) noen annen hindring med hensyn til å holde en forsvarlig utkikk. Ansvarshavende vaktoffiser på broen kan være eneste utkikk i dagslys under forutsetning av at det ved alle slike anledninger;
.1 er foretatt en omhyggelig vurdering av situasjonen og fastslått uten tvil at det er trygt å gjøre dette;
.2 tas fullt hensyn til alle relevante faktorer, herunder, men ikke begrenset til;
– værsituasjon
– sikt
– trafikktetthet
– nærhet til farer for navigeringen
– oppmerksomheten som kreves når det navigeres i eller nær trafikkseparasjonssystemer
.3 finnes bistand som er umiddelbart tilgjengelig og som kan tilkalles til broen når en hvilken som helst endring i situasjonen krever det.
Utkikk – Sjøveisregel 5 – Utkikk

Vaktordninger

STCW 17

Overtakelse av vakt

STCW 18
Ansvarshavende vaktoffiser skal ikke overlate vakten til avløsende offiser dersom det er grunn til å tro at sistnevnte ikke er i stand til å utføre sine vaktholdsplikter effektivt, og i slike tilfeller skal skipsføreren underrettes.
SM(a) Hviletid

STCW 19
Avløsende offiser skal forvisse seg om at alle som inngår i den aktuelle vakten, er fullt i stand til å utføre sine plikter, særlig med hensyn til deres tilpasning til nattsyn. Avløsende offiserer skal ikke ta over en vakt før synet deres fullt ut har tilpasset seg lysforholdene.

STCW 20
Før de tar over vakten, skal avløsende offiserer forvisse seg om skipets antatte eller sanne posisjon og bekrefte dets rute, kurs og fart og eventuelt UMS-kontroller og skal merke seg alle farer for navigeringen som kan påregnes i løpet av vakten.

STCW 21
Avløsende offiserer skal personlig forvisse seg om følgende forhold;
.1 stående ordrer og andre av skipsførerens særskilte instrukser vedrørende navigeringen av skipet
.2 posisjon, kurs, fart og skipets dypgang
.3 rådende og ventede forhold hva angår tidevann, strøm, vær, sikt og virkningen av disse faktorene på kurs og fart
.4 prosedyrer for bruk av hovedmaskineri til å manøvrere når hovedmaskineriet kontrolleres fra broen, og
.5 navigasjonssituasjonen, herunder, men ikke begrenset til;
.5.1 driftsklar tilstand for alt navigasjons- og sikkerhetsutstyr som er i bruk eller som med sannsynlighet vil bli brukt i løpet av vakten
.5.2 feil ved gyrokompass og magnetiske kompass
.5.3 tilstedeværelsen av og bevegelsen til skip i sikte eller som vites å være i nærheten
.5.4 forholdene og farene som man med sannsynlighet vil møte i løpet av vakten, og
.5.5 de mulige virkningene av krengning, trim, vannets saltholdighet og skipets bevegelse i vannet («squat») på klaringen under kjølen.

STCW 22
Dersom ansvarshavende vaktoffiser på broen på noe tidspunkt skal avløses når en manøver eller annen handling for å unngå at en fare finner sted, skal avløsningen av denne vaktoffiseren først skje etter at handlingen er fullført.

Utøvelse av brovakt
STCW 23
Den ansvarshavende vaktoffiseren skal:
.1 holde vakt på broen;
.2 under ingen omstendighet forlate broen før behørig avløsning har funnet sted;
.3 hele tiden være ansvarlig for sikker navigering av skipet, selv om skipsføreren befinner seg på broen, inntil vedkommende offiser er særskilt informert om at skipsføreren har påtatt seg ansvaret for vakten og dette er forstått av begge; og
.4 underrette skipsføreren dersom det oppstår tvil om hvilke tiltak som skal treffes for å ivareta sikkerheten
Sjøveisregel 2 – Ansvar
Sjøveisregel 5 – Utkikk

STCW 24
På vakten skal kursen som holdes og posisjon og fart kontrolleres med passende mellomrom ved hjelp av ethvert tilgjengelig og nødvendig navigasjonshjelpemiddel for å sikre at skipet følger den planlagte kursen.
Sjøveisregel 6 (b) – Sikker fart/(hensyntagen ved bruk av radar)
Sjøveisregel 7 – Fare for sammenstøt
SM(b) Optiske peilinger for å sikre seilasen
SM(c) Hyppig plotting av skipets posisjon med mer enn en metode, sikker identifisering av alle relevante seilingsmerker, krav til utkikk

STCW 25
Den ansvarshavende vaktoffiseren på broen skal ha fullt kjennskap til plasseringen og betjeningen av alt sikkerhets- og navigasjonsutstyr ombord på skipet og skal være oppmerksom på og ta hensyn til slikt utstyrs driftsbegrensninger.
Sjøveisregel 6 (b) – Sikker fart/(hensyntagen ved bruk av radar)
Sjøveisregel 7 (b)(c) – Fare for sammenstøt

STCW 26
Den ansvarshavende vaktoffiseren på broen skal ikke utføre eller bli satt til å utføre plikter som kan komme i konflikt med sikker navigering av skipet.
Sjøveisregel 2 – Ansvar
Sjøveisregel 5 – Utkikk
Sjøveisregel 7 (a)(b)(c) – Fare for sammenstøt

STCW 27
Ansvarshavende vaktoffiser på broen skal gjøre mest mulig effektivt bruk av alt navigasjonsutstyr som står til deres disposisjon.
Sjøveisregel 6 (b) – Sikker fart/(hensyntagen ved bruk av radar)
Sjøveisregel 7 (a)(b)(c) – Fare for sammenstøt

STCW 28
Når det benyttes radar, skal den ansvarshavende vaktoffiseren på broen ha i minne nødvendigheten av å oppfylle, til alle tider, de gjeldende bestemmelsene om bruk av radar i Internasjonale regler til forebygging av sammenstøt på sjøen.
Sjøveisregel 7 (b)(c)(d) – Fare for sammenstøt

STCW 29
I nødsfall skal den ansvarshavende vaktoffiseren på broen ikke nøle med å bruke ror, maskineri og lydsignalapparater. Likevel skal endringer i maskinturtall varsles på forhånd når dette er mulig, eller det skal gjøres effektiv bruk av UMS-maskinkontroller som finnes på broen i samsvar med gjeldende prosedyrer.
Sjøveisregel 6 – Sikker fart
Sjøveisregel 7 – Fare for sammenstøt
Sjøveisregel 8 – Manøver for å unngå sammenstøt
Sjøveisregel 19 – Fartøy som navigerer under nedsatt sikt
Sjøveisregel 34 – Manøver- og varselsignaler
Sjøveisregel 35 – Lydsignaler under nedsatt sikt

STCW 30
Ansvarshavende vaktoffiser på broen skal kjenne sitt skips egenskaper hva angår manøvrering og behandling av skipet, herunder stoppedistanser, og forstå at slike egenskaper kan være ulike fra skip til skip.
Sjøveisregel 6 (a) – Sikker fart/(hensyntagen under alle siktforhold)
Sjøveisregel 8 – Manøver for å unngå sammenstøt

STCW 31
Det skal gjøres forsvarlige opptegnelser på vakten av bevegelser og aktiviteter knyttet til navigeringen av skipet.

STCW 32
Det er av særskilt stor viktighet at ansvarshavende vaktoffiser på broen til alle tider forvisser seg om at det holdes forsvarlig utkikk. På skip med et adskilt kartrom kan ansvarshavende vaktoffiser foreta kortvarige besøk på kartrommet når dette er absolutt påkrevd for den nødvendige utførelsen av navigasjonsplikter, men skal først forvisse seg om at det er trygt å gjøre dette og at det holdes forsvarlig utkikk.
Sjøveisregel 5 – Utkikk
SM(c) Hyppig plotting av skipets posisjon med mer enn en metode, sikker identifisering av alle relevante seilingsmerker, krav til utkikk

STCW 33
Driftsprøving av skipets navigasjonsutstyr skal foretas på sjøen så ofte som praktisk mulig og slik omstendighetene tillater, særlig før ventede farlige situasjoner som har betydning for navigeringen. Når det er relevant, skal denne prøvingen alltid registreres. Slik prøving skal også foretas før ankomst til, eller avgang fra havn.

STCW 34
Den ansvarshavende vaktoffiseren på broen skal foreta regelmessige kontroller for å forvisse seg om at:
.1 personen som styrer skipet eller selvstyringen holder riktig kurs
.2 standard kompassfeil bestemmes minst en gang i løpet av vakten og, når det er mulig, etter enhver større kursendring; standard- og gyrokompassene sammenliknes ofte og datterkompassene synkroniseres med moderkompassene
.3 selvstyringen testes manuelt minst en gang i løpet av vakten
.4 posisjonslanterner og signallampe og annet navigasjonsutstyr fungerer skikkelig
.5 radioutstyret fungerer skikkelig i samsvar med pkt. 86 i dette avsnittet (STCW A-VIII/2, del 3-3 Utøvelse av radiovakt)
STCW 86 Radiooperatøren som utfører radiovaktholdsplikter, skal:
.1 påse at det holdes vakt på frekvensene som er spesifisert i Radioreglementet og SOLAS- konvensjonen
.2 jevnlig kontrollere driften av radioutstyret og dets kraftkilder i løpet av vakten og underrette skipsføreren om alle observerte tilfeller av svikt i dette utstyret

STCW 35
Den ansvarshavende vaktoffiseren på broen skal ha i minne nødvendigheten av å oppfylle, til alle tider, gjeldende krav i Den internasjonale konvensjon om sikkerhet for menneskeliv til sjøs (SOLAS), 1974. Den ansvarshavende vaktoffiseren skal ta hensyn til:
.1 nødvendigheten av å sette en person til å styre skipet og å skifte over til manuell styring i god tid for å gjøre det mulig og håndtere en potensiell farlig situasjon på en sikker måte: og
.2 at det med et skip under selvstyring er særdeles farlig å la en situasjon utvikle seg til et punkt der den ansvarshavende vaktoffiseren er uten bistand og må bryte kontinuiteten i utkikken for å handle i en nødsituasjon.
Sjøveisregel 8 – Manøver for å unngå sammenstøt

STCW 36
Ansvarshavende vaktoffiser på broen skal være helt fortrolig med bruken av alle elektroniske navigasjonshjelpemidler som finnes ombord, herunder deres muligheter og begrensninger, og skal bruke hvert av disse hjelpemidlene etter behov og skal ha i minne at ekkoloddet er et verdifullt navigasjonshjelpemiddel.
Sjøveisregel 7 (a) – Fare for sammenstøt

STCW 37
Den ansvarshavende vaktoffiseren på broen skal alltid bruke radar når det er eller ventes å bli nedsatt sikt, og til alle tider i sterkt traffikerte farvann, idet det tas tilstrekkelig hensyn til radarens begrensninger.
Sjøveisregel 6 (b) – Sikker fart/(hensyntagen ved bruk av radar)
Sjøveisregel 7 (b)(c)(d) – Fare for sammenstøt
Sjøveisregel 19 (d) – Fartøy som navigerer under nedsatt sikt

STCW 38
Den ansvarshavende vaktoffiseren på broen skal sikre at radarskalaene som benyttes endres med tilstrekkelig hyppige mellomrom slik at ekko oppdages så tidlig som mulig. Offiseren skal ha i minne muligheten av at små eller svake ekko ikke oppdages.
Sjøveisregel 6 (b)(ii) – Sikker fart/(begrensninger ved benyttet radaravstandsområde)
Sjøveisregel 7(a)(b)(c)(d) – Fare for sammenstøt

STCW 39
Når radar er i bruk, skal den ansvarshavende vaktoffiseren på broen alltid velge en passende radarskala
og følge nøye med på skjermen, og offiseren skal sikre at plotting eller systematisk analyse blir
påbegynt i god tid.
Sjøveisregel 6 (b) – Sikker fart/(hensyntagen ved bruk av radar)
Sjøveisregel 7(a)(b)(c)(d) – Fare for sammenstøt

STCW 40
Den ansvarshavende vaktoffiseren på broen skal underrette skipsføreren omgående:
.1 dersom det er eller ventes å bli nedsatt sikt
.2 dersom trafikkforholdene eller andre skips bevegelser gir grunn til uro
.3 dersom det oppstår vansker med å holde kursen
.4 dersom land eller et seilingsmerke ikke er i sikte, eller det ikke lykkes å lodde dybden, innen den tiden dette skulle ha skjedd
.5 dersom det uventet skjer at land eller et seilingsmerke er i sikte eller en endring i dybdemålingene inntreffer
.6 ved maskinhavari, svikt i fjernkontroll av fremdriftsmaskineri, styremaskinhavari eller svikt i annet absolutt nødvendig navigasjonsutstyr, en alarm eller en indikator
.7 dersom radioutstyret har en feilfunksjon
.8 i hardt vær, dersom det er tvil om muligheten for værskade
.9 dersom skipet står overfor en fare for navigeringen, så som is eller et vrak
.10 i enhver annen nødsituasjon eller dersom det er tvil
Sjøveisregel 5 – Utkikk
Sjøveisregel 6 – Sikker fart
Sjøveisregel 7 – Fare for sammenstøt
Sjøveisregel 8 – Manøver for å unngå sammenstøt
Sjøveisregler 17 – Fartøy som skal beholde kurs og fart
Sjøveisregel 19 – Fartøy som navigerer under nedsatt sikt

STCW 41
Uten hensyn til kravet om omgående å underrette skipsføreren under de nevnte omstendighetene skal ansvarshavende vaktoffiser på broen dessuten ikke nøle med å treffe umiddelbare tiltak for å ivareta skipets sikkerhet når omstendighetene krever det.
Sjøveisregel 7 – Fare for sammenstøt
Sjøveisregel 8 – Manøver for å unngå sammenstøt
Sjøveisregel 19 – Fartøy som navigerer under nedsatt sikt

STCW 42
Den ansvarshavende vaktoffiseren på broen skal gi vaktgående personell alle relevante instrukser og opplysninger som vil sikre at det holdes en trygg vakt, herunder forsvarlig utkikk.
Sjøveisregel 5 – Utkikk

Vakthold under ulike forhold og i ulike områder

Klarvær
STCW 43
Den ansvarshavende vaktoffiseren på broen skal foreta hyppige og nøyaktige kompasspeilinger av skip som nærmer seg, som et middel til å oppdage risikoen for sammenstøt tidlig, og ha i minne at en slik risiko noen ganger kan eksistere også når en merkbar endring i peilingen klart foreligger, særlig når man nærmer seg et svært stort skip eller et slep eller når avstanden til skipet man nærmer seg er liten. Den ansvarshavende vaktoffiseren på broen skal også ta tidlige og klare forholdsregler i samsvar med gjeldende Internasjonale regler til forebygging av sammenstøt på sjøen, 1972, og deretter kontrollere at slike tiltak har den ønskede virkning.
Sjøveisregel 7 – Fare for sammenstøt
Sjøveisregel 8 – Manøver for å unngå sammenstøt

STCW 44
I klarvær skal, når det er mulig, den ansvarshavende vaktoffiseren alltid prøve ut radaren.

Nedsatt sikt
STCW 45
Når det er eller ventes å bli nedsatt sikt, skal det fremste ansvaret til ansvarshavende vaktoffiser på broen være å oppfylle de relevante reglene i Internasjonale regler til forebygging av sammenstøt på sjøen, 1972, særlig med hensyn til å gi lydsignaler, gå med sikker fart og å ha maskinene klare til øyeblikkelig manøvrering. Dessuten skal den ansvarshavende vaktoffiseren på broen:
.1 underrette skipsføreren
.2 sette forsvarlig utkikk
.3 tenne posisjonslanterner
.4 betjene og bruke radaren
Sjøveisregel 5 – Utkikk
Sjøveisregel 6 – Sikker fart
Sjøveisregel 7 – Fare for sammenstøt
Sjøveisregel 19 – Fartøy som navigerer under nedsatt sikt
Sjøveisregel 23 – Maskindrevne fartøy underveis
Sjøveisregel 35 – Lydsignaler under nedsatt sikt

Når det er mørkt
STCW 46
Skipsføreren og den ansvarshavende vaktoffiseren skal, når det settes utkikk, ta behørig hensyn til utstyret på broen og navigasjonshjelpemidler som er tilgjengelige for bruk, deres begrensninger; prosedyrer og sikkerhetstiltak som er gjennomført.
Sjøveisregel 5 – Utkikk
Sjøveisregel 6 (b) – Sikker fart/(hensyntagen ved bruk av radar)
Sjøveisregel 7 – Fare for sammenstøt

Kystfarvann og sterkt trafikkerte farvann
STCW 47
Kartet ombord med størst målestokk, som er passende for området og korrigert i henhold til den sist tilgjengelige informasjonen, skal benyttes. Posisjonsbestemmelse skal foretas med hyppige mellomrom, og alltid med bruk av mer enn en metode når forholdene tillater det.
SM(c) Hyppig plotting av skipets posisjon med mer enn en metode, sikker identifisering av alle relevante seilingsmerker, krav til utkikk

STCW 48
Den ansvarshavende vaktoffiseren på broen skal klart identifisere alle relevante seilingsmerker.
SM(c) Hyppig plotting av skipets posisjon med mer enn en metode, sikker identifisering av alle relevante seilingsmerker, krav til utkikk

Navigering med los ombord
STCW 49
Losenes plikter og forpliktelser til tross, deres nærvær om bord fritar ikke skipsføreren eller den ansvarshavende vaktoffiseren på broen for deres plikter og forpliktelser med hensyn til skipets sikkerhet. Skipsføreren og losen skal utveksle informasjon vedrørende navigasjonsprosedyrer, lokale forhold og skipets karakteristika. Skipsføreren og/eller den ansvarshavende vaktoffiseren på broen skal samarbeide nært med losen og hele tiden føre nøye kontroll med skipets posisjon og bevegelse.

STCW 50
Dersom den ansvarshavende vaktoffiseren på broen er i noen som helst tvil når det gjelder losens handlinger eller hensikter, skal den ansvarshavende vaktoffiseren på broen underrette skipsføreren og treffe hvilke som helst tiltak som er nødvendige før skipsføreren innfinner seg.

xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

E Brovakthold – STCW-forordningene knyttet opp mot Sjøveisreglene

Sjøveisregel 2 – Ansvar
STCW 23
Sjøveisregel 5 – Utkikk
STCW 13, 14, 15, 32, 42, 45, 46
Sjøveisregel 6 – Sikker fart
STCW 27, 37, 38, 39, 45, 46
Sjøveisregel 7 – Fare for sammenstøt
STCW 37, 38, 39, 46
Sjøveisregel 8 – Manøver for å unngå sammenstøt
STCW 29, 30
Sjøveisregel 9 – Trange farvann
Sjøveisregel 19 – Fartøy som navigerer under nedsatt sikt
STCW 45
Sjøveisregel 35 – Lydsignaler under nedsatt sikt
STCW 45

xxxxxxxxxxxxxxxxx

xxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxx

G Case MS Castor – MT Pollux. Kollisjon i tett tåke
Drøfting av Sjøveisreglene, STCW A-VIII/2 og SM 7/2001

Forslag til sortering av regler og forordninger – innen STCW A-VIII/2 (Vaktordninger og prinsipper som skal iakttas), Sjøveisreglene og Sjøfartsdirektoratets Sikkerhetsmelding SM 7/2001 – til bruk ved besvarelse av caser, prosedyrer mht vaktordninger, drøfting av regler innen styringsplakaten etc.

Case – MS «Castor», 7500 DW kolliderte i tett tåke med MT «Pollux», 3000 DW
Farvannet var ikke spesielt trangt, men vanligvis en del trafikkert. Radaren på «Castor» var relativt orientert og innstilt på 12 nm. Det var ca. 15 ekko innenfor 12 mils range. Skipet gikk med full fart, ca. 15 kn. På MT «Pollux» 3000 DW var radaren i ustand. Full fart ca. 13 kn.

MS Castor
På «Castor» la en merke til at et ekko nærmet seg fort på bb baug. Da ekkoet var ca. 7 nm av, var vakthavende av den formening at en ville passere babord til babord med CPA 0,3 nm. Sikten på dette tidspunkt ble estimert til ca. 0,2 nm. Farten på «Castor» var på dette tidspunkt knapt 15 knop. Styrmann var alene på broen og kaptein var ikke orientert om forholdet. Det var en matros på vakt og han vasket på styrehusskott. Da ekkoet var ca. 4 nm av, ble automatisk tåkesignal startet Straks etter kom kapteinen på broen. Ekkoet var nå under 3 nm av. Vakten ble beordret til utkikk. Ut fra radarbildet var en av den oppfatning at CPA ville bli litt mindre enn 0,3 nm. Avstanden minket normalt og en kunne nå høre et langt støt litt om babord. Da ekkoet var ca. 1 nm av, ble det delvis borte i sjøekko/støy. Farten ble redusert til halv fart. Like etter ble MT «Pollux» observert forut i babord sving. Kollisjon var ikke til å unngå. Fart i kollisjonsøyeblikket ble anslått til 13 kn. Vinkel 90 grader.

MT Pollux
MT «Pollux» gikk med redusert fart ca. 6 knop. Sikten var dårlig. Stoppedistansen med denne farten var ca. 0,4 nm. Vakten på broen besto av navigatør og en matros til rors. To vinduer i forkant av styrehus var åpne. Da en hørte et langt tåkesignal rett forut, stoppet en maskinen. Litt etter hørtes tåkesignalet litt om styrbord. For å være på den sikre siden ble det lagt hardt babord og halv fart forover. Like etter dukket «Castor» opp på styrbord side og kollisjonen var et faktum.

Oppgave
Gjør rede for hvilke feil og forsømmelser som førte til denne kollisjonen. Påpek de regler, forordninger og anbefalinger i sjøveisreglene og STCW-konvensjonen som er overtrådt, eller ikke tatt tilstrekkelig hensyn til.

Løsningsforslag

MS Castor		MT Pollux
Tonnasje:	7500 DW	Tonnasje:	3000 DW
Radar:	12 nm	Radar:	I ustand
Fart:	Full fart (15 kn)	Fart:	Redusert
Utkikk:	Matros vasker på styrehusskott	Utkikk:	Ingen
Rormann:	Ingen	Rormann:	Matros
Antatt CPA:	0,3 nm
Tåkesignal:	Startet når ekko var 4 nm av

 

MS Castor		MT Pollux
Brudd	Sjøveisregel:	Brudd	Sjøveisregel:	STCW / SM 7/2001
Regel 2:	Ansvar	Regel 2:	Ansvar	STCW 23
Regel 5:	Utkikk	Regel 5:	Utkikk	STCW 13, 14, 15, 32, 42, 45, 46 / SM(c)
Regel 6:	Sikker fart	Regel 6:	Sikker fart	STCW 27, 37, 38, 39, 45, 46
Regel 7:	Fare for sammenstøt	Regel 7:	Fare for sammenstøt	STCW 37, 38, 39, 46
Regel 8:	Manøver for å unngå sammenstøt	Regel 8:	Manøver for å unngå sammenstøt	STCW 29,30
Regel 19:	Fartøy som navigerer under nedsatt sikt	Regel 19:	Fartøy som navigerer under nedsatt sikt	STCW 45 / SM(c)
Regel 35:	Lydsignaler under nedsatt sikt			STCW 45

xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

MS Castor
Her har det foregått en rekke brudd både på Sjøveisreglene og pkt. fra STCW.

Regel 2 – Ansvar, er brutt. Den sier:
(a) Intet i disse reglene skal frita noe fartøy, dets reder, fører eller mannskap for følgene av en hvilken som helst forsømmelse fra å følge disse reglene eller i det hele tatt å iaktta slike forsiktighetsregler som alminnelig sjømannsskikk eller tilfellets særegne omstendigheter måtte tilsi.
Del (b) sier også:
(b) Ved tolking av disse reglene og når de følges skal det tas nøye hensyn til alle farer for navigeringen og for sammenstøt, like ens til alle særlige omstendigheter, herunder begrensningen av vedkommende fartøys manøvreringsmuligheter, som måtte gjøre det nødvendig å avvike fra disse reglene for å unngå øyeblikkelig fare.

Regel 5 – Utkikk, er brutt. Styrmannen var alene på broen. Regel 5 sier:
Ethvert fartøy skal alltid holde ordentlig utkikk ved syn og hørsel så vel som ved alle tilgjengelige midler som er brukbare under de rådende omstendigheter og forhold for å kunne foreta en fullstendig vurdering av situasjonen og faren for sammenstøt.
Dette er også brudd på STCW-bestemmelser. Da kapteinen ikke ble varslet om nedsatt siktforhold, er dette enda et brudd på STCW-bestemmelsene.

Regel 6 – Sikker fart, er brutt. Denne sier at
Ethvert fartøy skal alltid gå med sikker fart slik at det kan manøvrere riktig og effektivt for å unngå sammenstøt og kan stoppes på en distanse som passer til de rådende omstendigheter og forhold.
Castor gikk med full fart. Da det andre ekkoet befant seg 3 nm av, kom kapteinen på broen. Vakten ble beordret som utkikk, men det ble som nevnt ikke holdt utkikk tidligere. Det er flere brudd på Regel 6 – Sikker fart, som også sier at ved fastsettelse av sikker fart skal det tas hensyn til følgende av fartøy som benytter radar:
(i) Radarutstyrets karakteristikk, effektivitet og begrensning.
(ii) De begrensninger som det benyttede radaravstandsområde medfører.
(iii) Virkning av sjø, værforhold og andre forstyrrelseskilder på radarobservasjoner.
(iv) Muligheten av at små fartøy, is og andre flytende gjenstander ikke kan oppdages ved radar på tilstrekkelig avstand.
Da MT Pollux bare var 1 nm av, forsvant det delvis i sjøekko på Castors radar, som var innstilt på 12 nm. I trafikkert farvann bør radaren innstilles på 3 – 6 nm, alternativt radar 1 på 1,5 – 3 nm, og radar 2 på 3-6 (12) nm.

Regel 7 – Fare for sammenstøt. Castor har ikke tatt forholdsregler for å unngå sammenstøt. Regel 7 sier;
(a) Ethvert fartøy skal bruke alle tilgjengelige midler som er brukbare under de rådende omstendigheter og forhold for å avgjøre om det er fare for sammenstøt. Hvis det er noen tvil, skal det regnes med at det er fare
for sammenstøt.
Det må kunne sies å være fare for sammenstøt når CPA er anslått til 0,3 nm under slike forhold, da en også
oppdaget at CPA minket og ville bli under 0,3 nm. Regel 7 sier også at;
(b) Hvis radarutstyr er anbrakt og brukbart skal det brukes riktig inkludert søking på lang avstand for å få tidlig varsel om fare for sammenstøt samt radarplotting eller tilsvarende systematisk observasjon av observerte gjenstander.
Castor oppdaget ekkoet på relativ lang avstand, men det ble ikke benyttet radarplotting eller tilsvarende
systematisk observasjon.

Regel 8: Manøver for å unngå sammenstøt. Fra Castors side ble det ikke igangsatt noen manøver for
å unngå sammenstøt.
(d) En manøver for å unngå sammenstøt med et annet fartøy skal utføres slik at dette passeres på trygg avstand. Manøverens effektivitet skal kontrolleres omhyggelig inntil det annet fartøy er endelig passert og klaret.
En CPA på under 0,3 nm med en slik fart (halv fart etter reduksjon) kan ikke sees på som trygg avstand.
(e) Om nødvendig for å unngå sammenstøt eller for å få mer tid til å vurdere situasjonen skal et fartøy slakke på farten eller stoppe farten, ved å stoppe eller reversere fremdriftsmidlene.
Dette burde blitt gjort da Pollux forsvant i sjøekko.

Regel 19: Fartøy som navigerer under nedsatt sikt. Regel 19 sier at:
(a) Denne regel gjelder for fartøy som ikke er i sikte av hverandre når de navigerer i eller nær et område med nedsatt sikt.
(b) Ethvert fartøy skal gå med sikker fart avpasset etter de rådende omstendigheter og nedsatte siktforhold.
(d) Ethvert fartøy som oppdager et annet fartøy bare ved hjelp av radar, skal avgjøre om en nærsituasjon kan utvikle seg og/eller om det er fare for sammenstøt. Hvis så er tilfelle skal det i god tid tas forholdsregler for å unngå dette.
(e) Unntatt når man er kommet til at det ikke er fare for sammenstøt, skal ethvert fartøy som tilsynelatende forenom tvers hører tåkesignalet fra et annet fartøy eller som ikke kan unngå å komme i en nærsituasjon med et annet fartøy som er forenom tvers, redusere farten til minste styrefart. Om nødvendig skal det stoppe helt og i alle tilfelle navigere ytterst varsomt inntil faren for sammenstøt er over.
Fra Castors side ble farten kun redusert til halv fart.

Regel 35 – Lydsignaler under nedsatt sikt. I henhold til Regel 35 skal
(a) Et maskindrevet fartøy som gjør fart gjennom vannet, skal minst hvert annet minutt gi et langt støt.
Castor startet ikke tåkesignalet før ekkoet var 4 nm av

MT Pollux
Her er det også brutt en rekke sjøveisregler og STCW-punkter.

Regel 2 – Ansvar. I likhet med Castor har Pollux brutt regel 2.

Regel 5 – Utkikk. Det var ikke utkikk på bro, kun rormann. Dette er også brudd på STCW.

Regel 6 – Sikker fart. Stoppedistansen ved 6 knop, som var fartøyets fart, var 0,4 nm.. Sikten var anslått til 0,2 nm (av Castor), noe som skulle antyde at farten var for stor.

Regel 7 – Fare for sammenstøt, er også brutt. I denne heter det at
(c) Slutninger skal ikke trekkes på grunnlag av sparsomme opplysninger, spesielt sparsomme radaropplysninger
Dette er brutt da Pollux la hardt ror babord «for å være på den sikre siden».

Regel 8: Manøver for å unngå sammenstøt. Fra Pollux side blir det igangsatt en feil manøver, en kursforandring til babord for et fartøy som er forenom tvers.

Regel 19 – Fartøy som navigerer under nedsatt sikt. Pollux la hardt babord og halv fart forover «for å være på den sikre siden».
(d) Et fartøy som oppdager et annet fartøy bare ved hjelp av radar, skal avgjøre om en nærsituasjon kan utvikle seg og/eller om det er fare for sammenstøt. Hvis så er tilfelle skal det i god tid ta forholdsregler for å unngå dette. Når slik forholdsregel er en kursforandring, skal så vidt mulig følgende unngås;
(i) en kursforandring til babord for et fartøy som er forenom tvers unntatt for et fartøy som blir innhentet,
En kursforandring til babord for et fartøy som er forenom tvers skal så vidt mulig unngås.