Tilleggsbelastninger – Stevns Power

Av Øystein Johnsen
Sjøkaptein MNI, Assessor

Blind tro på AHTS stabilitet

Under høringen etter Bourbon Dolphins forlis i 2007 forklarte vitner fra operatør og rigg at de ikke anså det som forutsigbart at et ankerhåndteringsfartøy kunne kantre, og at risikotiltak for et slikt scenario følgelig ikke ble utarbeidet. På bakgrunn av at kantring og forlis gjennom mange år har vært en hyppig årsak til ulykker til sjøs, er det vanskelig å følge et slikt resonnement, sies det i undersøkelseskommisjonens rapport. Noen få år tidligere totalforliste det danske ankerhåndteringsfartøyet Stevns Power under en bargeoperasjon på grunt vann utenfor Nigeria. I løpet av bare ett minutt var bare baugen synlig over vannflaten. 

Stevns Power

Ankerhåndteringsfartøyet Stevns Power kantret og sank under innkjøring av ankerwiren utenfor kysten av Nigeria den 19. oktober 2003. Fartøyet hadde tatt ombord anker nr. 10 for rørledningsfartøyet Castoro Otto, for å flytte det til en ny posisjon. Stevns Power bakket mot Castoro Otto, som begynte å kjøre inn ankerwiren. Etter at to tredjedeler av wiren var kjørt inn, begynte Stevns Power en turn mens fartøyet fortsatte akterover. Rapporten fastslo at dette var normal prosedyre for å oppnå en heading mot den nye ankerposisjonen.
Underveis i svingen, mens Castoro Otto fortsatt kjørte inn wiren, økte farten akterover til 6-8 knop, noe som er unormal høy fart under ankerhandling. Samtidig endret angrepsvinkelen seg slik at wiren kom mer tvers. Kombinasjonen av turn, for høy hastighet og kreftene som angrep fartøyet tvers akter forårsaket at Stevns power krenget kraftig. Det lave fribordet tillot vann på dekk på bb side akter.

I oktober 2003 totalforliste det danske ankerhåndteringsfartøyet Stevns Power under en bargeoperasjon på grunt vann utenfor Nigeria.

Innkjøringen ble straks stoppet, men tyngden av wiren, vann på dekk og fortsatt turnmodus bidro til at Stevns Power fortsatte krengingen inntil den kantret helt. I løpet av bare ett minutt var bare baugen synlig over vannflaten. Redningsbåter kom til i løpet av noen få minutter, men til tross for at både været og sikten var god ble ingen av de 11 besetningsmedlemmene reddet.

Hendelsesforløpet slik lederen av ROV-operasjonene oppfattet det.

I løpet av bare ett minutt var bare baugen synlig over vannflaten. Til tross for at både været og sikten var god ble ingen av de 11 besetningsmedlemmene reddet.

En AHTS har dårlige formstabilitet

Det er stor fare forbundet med en økende angrepsvinkel fra kjettingen/wiren på fartøyets senterlinje. Fartøyet har liten stabiliserende oppdrift, ettersom akterdelen er så lav, og har så lite volum. Det store, åpne akterdekket gjør fartøyet svært sårbart hvis det først begynner å krenge, og vann trenger inn på dekket. Med kraftig sjø fra siden eller aktenfra, kan en krenging på bare 4-5° medvirke til vann på dekk, noe som straks gir en farlig situasjon. Skissen under viser forskjellen på GZ-kurvene til en typisk AHTS og et shelterdekket fartøy. Som vi ser vil et shelterdekket fartøy kunne tåle en krengning på inntil 90°, mens det for en AHTS vedkommende er snakk om kanskje 25°. (Dahle)

Skissen viser forskjellen på GZ-kurvene til en typisk AHTS og et shelterdekket fartøy. Som vi ser vil et shelterdekket fartøy kunne tåle en krengning på inntil 90°, mens det for AHTS vedkommende er snakk om kanskje 25°. Illustrasjon: Emil Aall Dahle
Dahle er en av landets fremste eksperter på stabilitet, og mener at hele AHT/AHTS-flåten er feilkonstruert fordi den er basert på supplyskip (PSV) – det store, åpne akterdekket gjør fartøyene svært sårbare hvis de først begynner å krenge. Når et vanlig skip krenger, presses stadig større volumer av luftfylt skrog ned i vann og skaper oppdrift – en opprettende kraft som motvirker krengingen. Et supplyskip eller ankerhåndteringsfartøy har ingen slik stabiliserende oppdrift, ettersom akterdelen er så lav, og har så lite volum. Dahle har en doktorgrad i marin hydrodynamikk, har vært sjefsingeniør i Sjøfartsdirektoratet og Det Norske Veritas, og i en årrekke medlem av den faste havarikommisjonen for fiskeflåten.

Krengning og vann på dekk

Hvis fartøyet plutselig gjør fart akterover, kombinert med akterlig trim under en AH-operasjon, gir dette en livstruende situasjon. Plutselig fart akterover kan forekomme av forskjellige årsaker, f.eks.:

-Endring i Bollard Pull (BP) pga tap av fremdrift ved sterk bruk av akselgeneratorer
-Landing av anker «on target» ved å sterkt redusere fremdriften (taking off ahead power)
-Hjelpefartøy mister kjettingen av J-hook´en i en dypvanns-operasjon
-Riggen winsjer inn kjettingen i for stor fart
-Blackout

AHTS-fartøyer har en tendens til å kjøre akterskipet ned i sjøen, selv ved liten fart akterover. I stille sjø er grensen ca. 4 kn. Ved akterlig trim, og sjø i mot kan arbeidsdekket fylles ved fart akterover under 4 kn.

Eksempel på innkjøring av ankerwire/kjetting

AHTS’n har ankeret på rullen og riggen starter innkjøring av ankerwiren/kjettingen med en hastighet som gir fartøyet en fart akterover på 5 kn. Vinsjoperatøren kan ikke se fartøyet fra kontrollrommet. Fig: M.T. Hancox

AHTS’n begynner å grave akterskipet ned i sjøen og akterdekket blir delvis fylt av vann. Fartøyet har fortsatt fart akterover under innflytelse av riggens vinsj, og mister retnings-stabiliteten etter hvert som akterdekket fylles og akterskipet graver seg dypere ned i sjøen. Vann på dekk og endret angrepsvinkel fra ankerwiren forårsaker både endret trim og krengning. Fig: M.T. Hancox

Fra Søfartsstyrelsens Søulykkesrapport

Den danske Søfartsstyrelsens Søulykkesrapport har noen generelle betraktninger om arbeidets gang rundt rørleggingsfartøyet Castoro Otto, samt mer konkrete vurderinger av Stevns Powers ankerhåndtering.
Av spesiell interesse er uttalelser fra tidligere skipsførere og styrmenn på fartøyet, som viser at utfordringer under krevende manøvrering under ankerhåndtering til tider møtes forskjellig, i mangel av en felles prosedyre. Man flyter på personlig erfaring, på godt og vondt.

Generelt om ankerhåndteringsskibe, der arbejder for CASTORO OTTO

Når der kommer besked fra CASTORO OTTO om at flytte et anker, sejler ankerhåndteringsskibet hen til den pågældende ankerbøje, og tager bøjen op på dækket. Pennant wiren, som går gennem bøjen, kobles til spillet på ankerhåndteringsskibet, og der hives på pennant wiren, til ankeret er godt klar af havbunden.
Nogle gange tager de ankeret helt op på dækket. Dette sker altid, hvis skibet under ankerhåndteringen skal passere noget, som kan beskadiges, fx rør, kabler eller andre ankerwirer. Det er CASTORO OTTO, som giver besked, hvis ankeret skal helt op på dækket.

Når ankeret er løftet i den ønskede højde over havbunden eller er taget på dæk, begynder ankerhåndteringsskibet at manøvrere agterover ned mod CASTORO OTTO samtidig med, at der på CASTORO OTTO hives ind på ankerwiren.
Ankerhåndteringsskibet kan bakke lidt med maskinen i begyndelsen for have lidt fart agterover, når CASTORO OTTO starter indhivningen af ankerwiren. Når indhivningen fra rørlægningsfartøjet er i gang, har skibet normalt maskinen stående på lidt frem, mens CASTORO OTTO trækker skibet agterover. Dette sker for at holde lidt igen, så ankerwiren kommer mere fri af havbunden.
Det er normalt, at ankerhåndteringsskibet styres med de to skruer, mens rorene står midtskibs, når skibet har fart agterover under ankerhåndtering.
Det er ikke unormalt at ankerhåndteringsskibets fart agterover er 5-7 knob. Med denne fart har thrustere normalt ingen effekt.

Rørlægningsfartøjet Castoro Otto. Foto: Søfartsstyrelsen

Observation af en flytning af anker nr. 10

Opklaringsenheden overværede få dage efter ulykken en flytning af anker nr. 10, der blev udført af MÆRSK TERRIER. Ankerhåndteringen blev udført på stort set samme måde, som STEVNS POWER var i færd med, da ulykken indtraf.
Da ankerhåndteringen påbegyndtes, var der over 1000 meter ankerwire ude og dynamometeret på spilpulten viste ca. 30 metriske tons. Dynamometerets visning aftog til ca. 15 metriske tons, da der var ca. 700 meter ankerwire ude. En repræsentant fra SAIBOS oplyste, at trækket i begyndelsen var højt, fordi wiren lå på havbunden.
Da MÆRSK TERRIER kom nærmere CASTORO OTTO, ændrede ankerhåndteringsskibet kurs ved at bevæge sig agterover i en bue for at få ankerwiren længere fremefter i forhold til CASTORO OTTO. Dette skete på samme måde, som vidnerne har fortalt, at STEVNS POWER manøvrerede, da ulykken indtraf.

Manøvrering på STEVNS POWER i forbindelse med ankerhåndtering

STEVNS POWER havde to skruer, to ror og en thruster forude. Navigatøren havde et maskinhåndtag på hver side, når han sad i stolen agter på broen. Rorene blev styret med en tiller, der blev betjent af navigatøren med knæene.
Når skibet var oppe i fart, havde thrusteren ingen effekt, og den har sandsynligvis ikke været anvendt, da ulykken indtraf.
En tidligere skibsfører på STEVNS POWER har oplyst til Opklaringsenheden, at det var normalt, at man hev ankeret helt op til rullen agter. Hvis ankeret hænger 40 meter under rullen, som det sandsynligvis har været tilfældet ved forliset, er det sværere at manøvrere skibet agterover.

En anden tidligere skibsfører på STEVNS POWER har oplyst, at det var normalt, at ankeret kun blev løftet nogle meter over havbunden under ankerhåndteringen, hvis vanddybden var lav som ved Nigeria. Ifølge informationer fra CASTORO OTTO var det ikke usædvanligt eller unormalt at STEVNS POWER flyttede ankeret, mens det hang ca. 40 meter under rullen. Dette, at have ankeret hængende over havbunden, hvor der ikke er undervandshindringer, er normal praksis.
En tidligere fører har forklaret, at når STEVNS POWER manøvreredes agterover under ankerhåndtering, stod rorene normalt midtskibs. Der blev holdt lidt igen med maskinen, dvs. at den stod på ca. 1/3 kraft frem. Det var en balanceakt at holde skibet på kursen agterover. De to skruer, men også rorene blev brugt til at holde skibet på kursen agterover.

Hvis der kom vand på agterdækket, var det normalt at give mere kraft frem på maskinerne og samtidigt at kalde CASTORO OTTO op på kanal 71 for at få dem til at stoppe med at hive. Der hang en VHF på STEVNS POWER lige ved stolen på agterbroen.
Det var ikke praksis på STEVNS POWER at fire hurtigt ud på pennant wiren, hvis der kom vand på agterdækket.
Når STEVNS POWER manøvreredes og blev trukket agterover med stor fart, kunne rorene ikke altid forblive i midtskibspositionen, men kunne blive presset til den ene eller anden side. Navigatøren måtte modvirke dette ved at betjene tilleren, der sad, så navigatøren kunne betjene den med knæene.

En anden tidligere fører har forklaret, at når han skulle dreje skibet som i den aktuelle situation under ankerhåndtering, mens skibet manøvrerede og blev trukket agterover, skulle der gives styrbord ror, bagbord maskine skulle på bak og styrbord maskine skulle stå på langsom frem.
Hvis der opstod en situation under et drej, mens skibet gik agterover, hvor dækket ved bagbord låring arbejdede sig ned i vandet, skulle man ikke køre frem på bagbord maskine, men stille håndtagene i neutral. Agterenden ville derved komme ud af vandet, hvis der var lukket vandtæt, og skibets agterende ville blive trukket mod CASTORO OTTO.
Samme fører har oplyst, at et ankerhåndteringsskib kan manøvreres på flere måder, og at erfaring i manøvrering under ankerhåndtering er meget vigtig.

Ankerhåndteringsspil, guidepins og hajkæber på STEVNS POWER

Midtskibs agten for apteringen var slæbe- og ankerhåndteringsspillet placeret. Der var separate tromler på spillet til hhv. slæbewire og ankerhåndtering (pennant wire). Spillet kunne betjenes både fra broen og fra dækket.
Der var quick release på den tromle på spillet, hvor slæbewiren sad. Quick release udløstes ved at aktivere en knap på broen. Der var ikke quick release på den tromle på spillet, der anvendtes under ankerhåndtering til pennant wiren. Under ankerhåndteringen var tromlen til pennant wiren koblet ind. Når håndtaget til tromlen til pennant wiren blev stillet på neutral, gik bremsen automatisk på.
Når man firede, tog det mindre end 5 sekunder, før bremsen på tromlen automatisk var helt løsnet. Der kunne fires meget hurtigt på tromlen.
Et tidligere besætningsmedlem har oplyst, at der på et tidspunkt var problemer med betjeningen af spillet fra broen. Rederiet og en tidligere skibsfører på STEVNS POWER har bekræftet dette. Spillet blev repareret før værftsopholdet i Las Palmas.

Stevns Power på værft i Las Palmas. Foto: Nordane Shipping

En tidligere skibsfører på STEVNS POWER har oplyst, at det var praksis, at pennant wiren gik gennem hajkæberne i forbindelse med ankerhåndtering. På STEVNS POWER blev guidepins ikke anvendt under ankerhåndtering. Hajkæberne holdt pennant wiren i position og fungerede som et klyds. Wiren kunne ikke hoppe ud af hajkæberne, men man kunne godt fire wiren ud gennem kæberne.
Hajkæberne var hydrauliske og kunne kun betjenes fra broen, ikke fra dækket. Der var betjeningsknapper til at køre kæberne op af og ned i dækket, og der var knapper til at åbne og lukke kæberne, når de var oppe. Hajkæberne af fabrikatet Ulstein, var de originale fra nybygningstidspunktet. Når man sad i stolen på agterbroen, havde man overblik over spillet.
En anden tidligere fører på STEVNS POWER har forklaret, at de normalt anvendte de hydrauliske guide pins i stedet for hajkæberne, når han var om bord.

Overstyrmanden på MÆRSK TERRIER havde tidligere på eftermiddagen den dag ulykken skete set, at STEVNS POWER slingrede noget i forbindelse med en ankerhåndtering, hvor STEVNS POWER sejlede agterover. Ifølge overstyrmanden, som tidligere havde sejlet på STEVNS POWER, kan man ikke styre agterover, hvis hajkæberne ikke virker. Der foreligger dog ikke nogen oplysninger om, at der skulle have været problemer med hajkæberne på skibet.
Ifølge overstyrmanden på MÆRSK TERRIER anvendes hajkæberne på STEVNS POWER til at holde wiren, når der under ankerhåndtering sejles agterover. På andre
ankerhåndteringsskibe anvendes de hydrauliske ”guidepins” til at holde wiren i position.
Hajkæberne på STEVNS POWER var indrettet således, at kæberne forblev låst, hvis hydraulikken svigtede. Hajkæberne blev overhalet ved sidste værftsophold i juni 2003.

Oplysninger om anker, bøje, pennant wire og brudsted på pennant wire

Ankeret vejer 20 tons. Ankerwiren vejer i vandet 20 kg pr. meter. Pennant wiren, der blev anvendt, var 180 meter i ubrudt tilstand. Der er 4 meter kæde mellem ankeret og pennant wiren.
Anker nr. 10 blev bjærget den 20. oktober om aftenen – ca. et døgn efter ulykken. Længden af den del af den brudte pennant wire fra brudstedet til 4 meterkæden på ankeret, blev opmålt til 40 meter. På optagelserne fra en ROV (Remote Operated Vehicle) kan man se den brudte pennant wire, og det ser ud til, at pennant wiren er brudt ved hajkæberne. Dette betyder, at ankeret har hængt 40-50 meter under STEVNS POWER under ankerhåndteringen.
Pennant wiren går gennem et rør i bøjen. Da STEVNS POWER lå og malflød vertikalt med kun stævnen over havoverfladen kom bøjen op. På dette tidspunkt gik pennant wiren ikke længere gennem bøjen, hvilket betyder at pennant wiren må have været brudt. Ifølge den forrige skibsfører på STEVNS POWER vejer ankerbøjerne ca. 1,5 tons.

En styrmand, der afmønstrede den 15. oktober, har oplyst, at STEVNS POWER bunkrede 4-5 dage før han afmønstrede. De begyndte med at forbruge brændstof fra tank nr. 1.
STEVNS POWER bruger 4-5 tons fuel oil i døgnet under ankerhåndtering. Styrmanden har endvidere oplyst, at de agterste ballasttanke var fyldt. Han er sikker på at tankene 24 styrbord og bagbord var fyldt, og han mener, at ballasttank 23 også var fyldt. De agterste ballasttanke var fyldt for at få hækrullen længere ned. På dækket i styrbord side var der placeret en reserveslæbewire, som vejede 20 tons. Reserveslæbewiren havde altid været om bord.
En tidligere skibsfører har oplyst, at tank 8 og 9 altid var tomme. Han har også oplyst, at det var normalt, at der var ballast i de tre agterste tanke 23 og 24 styrbord og bagbord, når der var brugt brændstof fra de agterste tanke. Man fyldte ballast i disse tanke for at få rullen agter længere ned, hvorved det blev lettere at få bøjer og ankre om bord.

Generell fartøyhåndtering

I rapporten fra Søfartsstyrelsen gis det ulike forslag mht håndtering av propeller, ror og thruster under en ankerhandling. For ordens skyld gjengis her noen elementære manøvreringsprosedyrer.

Tørne styrbord uten å gjøre fart fremover

Bb propell forover 1/3 – Stb propell akterover 1/2 – Baugen thruster stb

Å gå sideveis til bb (I)

Samlede ror til stb – Bb propell trenger mer kraft akterover enn stb propell trenger kraft forover for å stoppe fremdriften

Å gå sideveis til bb (II)

Kontroller evnt. fremdrift ved i perioder å gi bb med samlede ror

Å holde posisjonen mot vind og sjø som kommer tvers bb

Maskin- og thrusterkraft må balanseres mot naturkreftene – Bb ror til stb – Stb ror midtskips

Å holde akterenden i posisjon med vind og sjø som kommer tvers bb

Tillat forskipet å svinge stb ved å redusere effekten på baugthrusteren

Å kjøre ut anker

Rorene splittet mot hverandre – Når du øker kraften fremover på en propell vil akterenden gå mot den siden – For å gå bb, øk bb maskinkraft, og thrust baugen til stb

Vanntette dører sto alltid åpne

Fire år etter forliset med Stevns Power utenfor den nigerianske havnebyen Port Harbour ble rederiet Nordane Shipping i Svendborg dømt for overtredelse av loven om sikkerhet til sjøs.
Videoopptak fra 75 m dyp tyder på at nødutgangsluken fra maskinrommet sto åpen under arbeidet, og ifølge en tidligere matros sto fartøyets vanntette dører alltid åpne.

Rev. 30.04.15 – © Øystein Johnsen

Etterskrift

Undersøkelseskommisjonen etter Bourbon Dolphins forlis er også innom Stevns Powers forlis tre og et halvt år tidligere. I rapporten konkluderer den med at
«… Utover de generelle tiltak som ble iverksatt etter dette forliset, har de konkrete tiltak ikke direkte overføringsverdi til den type ankerhåndtering som Bourbon Dolphin utførte. …»

Men, når vi leser utdrag av den danske Søfartsstyrelsens Søulykkesrapport etter Stevns Powers forlis, ser vi trekk på det operasjonelle og menneskelige plan som har likheter med det som blir belyst i artikkelen om Bourbon Dolphin.
Tidligere skipsførere og styrmenn på Stevns Power har til dels ulike oppfatninger av hvordan fartøyet skal håndteres under innkjøring av ankerwiren, og hvordan haikjeft og tauepinner (guide pins) kan benyttes.
Rapporten avdekker også forskjellig praksis om hvor ankeret befinner seg under innkjøring på grunt vann, på hekkrullen akter eller noen meter over havbunnen.
En tidligere skipsfører opplyser at et ankerhåndteringsskip kan manøvreres på flere måter, og at erfaring i manøvrering under ankerhåndtering er meget viktig.

Vi får opplyst at det ikke er unormalt at fartøyet trekkes akterover i 5-7 knop, med akterlig trim og med midtstilte ror som når som helst kan bli presset til den ene eller andre siden. Stabilitetskravene for forsyningsskip og slepebåter tillater at krengevinkelen som gir størst rettende arm kan være under 20 grader, og selv en liten krenging kan da bli kritisk. Normalt inntrer krengevinkelen for vann på dekk før fartøyet når vinkelen for størst rettende arm. Akterlig trim reduserer vinkelen for vann på dekk ytterligere. Fartøyets design med langt og lavt akterdekk og et kort forskip, gir en betydelig endring av fartøyets vannplan ved krengning. Oppdriften i det store overbygget løfter forskipet opp, og akterskipet trekkes ned. Dette kan medføre et katastrofalt tap av stabilitet, og situasjoner som beskrevet over må betegnes som særdeles krevende.

Fartøyer oppfører seg forskjellig i krevende situasjoner, og det kan være av avgjørende betydning å kjenne fartøyets begrensninger. Det samme er selvfølgelig tilfelle med fartøyets besetning, både offiserer og mannskap. Det går historier om enkelte kapteiner som fortsatt går døgnvakt under krevende operasjoner fordi de mener at styrmennene ennå ikke har oppnådd tilstrekkelig erfaring. Etter Bourbon Dolphins forlis mener påtalemyndighetene at mannskapet ikke er drillet i det arbeidet de skulle utføre, og towmaster Ross Watson skriver bl.a. følgende: «… Bourbon Dolphin is not sufficiently experienced for this type of work. The duty persons on the bridge have to be instructed from the rig pilot house and from other vessels in tasks such as how to work chaser collars and how to get a grapnel off the chain.”
Det hører med til historien at besetningen på Bourbon Dolphin hadde etterspurt kompetanseheving ved simulatorkurs, uten at dette ble etterkommet av rederiet før ulykken.

I etterpåklokskapens grelle lys synes det klart at både Stevn Powers og Bourbon Dolphins forlis setter spørsmålstegn ved kravet om tilstrekkelig erfaring i manøvrering under ankerhåndtering, ved kompetanseheving ved hjelp av simulatorkurs, og kravet om fartøyspesifikk ankerhåndteringsprosedyre – på hvilken måte skal ulike operasjoner utføres, hvilke krefter kan fartøyet håndtere, og hvordan skal de håndteres, operasjonell begrensninger, hvem som skal gjøre hva, når de ulike operasjonene skal finne sted m.v.

Uncategorized

Trygghet på sjøen - Bli en bedre båtfører