Av Øystein Johnsen
Sjøkaptein MNI, Assessor

Artikkelforfatteren har vært DP-operatør (DPO) ombord i Bourbon Offshores ulike typer rigg-/offshorefartøyer de siste årene før han fylte 63; Bourbon Borgstein/Anchor Handling Tug Supply Vessel (AHTS), Bourbon Jade/Multipurpose Supply Vessel (MPSV), Bourbon Topaz/Platform Supply Vessel (PSV), og Bourbon Skagerak/Cable Layer (CL).

Øystein Johnsen er sjøkaptein og SDPO, med «proficiency as assessor», tidligere farledsbevis for hele kysten og kvalifikasjonsbevis for hurtigbåtoperasjon. Han har sin teoretiske bakgrunn fra D5 Kystskipper, D3 World Wide fra Fiskarfagskulen på Aukra, og D1 fra Tønsberg Maritime Fagskole. Som etterutdanning har han en BSc fra 2008 i nautikk, med valgfag i matematikk og hydrodynamikk fra Høgskolen i Vestfold og NTNU, og en MSc fra 2014 i faglitterær skriving fra Høgskolen i Buskerud og Vestfold.

Valgfaget i hydrodynamikk ga næring til et hovedprosjekt i nautikk, «Dynamiske problemer med fartøy som følge av parametrisk resonans og andre belastninger i bølger på dypt vann». Prosjektet ble gjennomført som et litteraturstudium.
I sin MSc-thesis kommer han bl. a. nærmere inn på håndtering av fartøy ved dynamiske problemer med tilleggsbelastninger som følge av ugunstige kondisjoner i strøm og bølger på dypt vann. Dette er forhold som ikke synes tilstrekkelig vektlagt innen maritim utdanning, og er behandlet med tanke på pedagogisk bruk i sjøkapteinsutdanningen.

Han har i tiden 2006-2014 forelest i navigasjon ved Høgskolen i Vestfold, 2015-2016 ved Fagskolen i Vestfold, og har i friperioder vikariert som kaptein på hurtigbåt og som SDPO. Sommeren 2012 var han DPO på MS Elektron, og gravde grøfter mellom 88 vindmøller på Sheringham Shoal Offshore Wind Farm utenfor Norfolk.
Denne artikkelen er fra 2009, skrevet til bruk som undervisningsopplegg i sjøkapteinsutdanningen.

Hva skjedde egentlig med Bourbon Dolphin?

Tidlig i januar 2009 utsteder politimesteren på Sunnmøre en foretaksbot på 5 mill til rederiet Bourbon Offshore Norway AS (BON). Bakgrunnen gjelder forhold rundt den tragiske hendelsen med ankerhåndteringsfartøyet Bourbon Dolphin 12. april 2007, som kantrer under arbeidet med å sette ut anker på 1100 meters dyp for boreriggen Transocean Rather vest for Shetland. Åtte mann omkommer. Etter en utsettelse blir boten vedtatt, men i et brev til statsadvokaten gjør rederiet det klart at det ikke erkjenner straffeansvar. Artikkelen bygger i det vesentligste på Undersøkelseskomm. rapport (Komm), Sjøfartsdir. Strakstiltak (Str), Sjøfartsdir. oppfølging – Sjøsikkerhetskonf. 2008 (Sjø08), Sjøfartsdir. Rapport om tiltak (ROT), artikler i Teknisk Ukeblad (TU), Petro & Industri (PI), NRK, samtaler med sjøkaptein Even Remøy (ER), og tekn. direktør Knut Andresen i Brunvoll (KA).

Bourbon Dolphin. Foto: Bourbon Offshore.
Lengde (Loa) 75,2 m – Bredde 17,0 m –  Dypgående 6,5 m – Lettskipsvekt 3 202 t – AH winch 400 t – Bollard pull kont. 180 t – Hovedmotorer 12 000 kW – En baugthruster 880 kW – To akterthrustere à 590 kW – En azimutthruster 880 kW – Besetning 14 mann

Bourbon Dolphin

Bourbon Offshore Norway AS (BON) er et heleiet datterselskap av det franske Bourbon Group. Rederiet har ca. 500 ansatte, og eier eller opererer 19 offshore supportfartøyer. Bourbon Dolphin ble overlevert fra Ulstein Verft oktober 2006, og er det eneste fartøyet i A102-designet som verftet har levert. Fartøyet var opprinnelig designet for Farstad Shipping, og er basert på A101-designet, men tre meter smalere.

En «steinalderbåt», som ble tyngre enn beregnet

Underveis ble nybygget 392 tonn tyngre enn beregnet. Dette var med på å heve det beregnede vertikale tyngdepunktet fra 7,17 m til 7,43 m over basislinjen. Fartøyets GM i lettskipstilstand ble tilsvarende redusert til 0,29 m. Fartøyets faste kapteiner, Hugo Hansen og Frank Reiersen, har forklart at de hadde forventet et fartøy med bedre stabilitetsegenskaper: » … Bruk av bunkers- og ballasttanker i ulike operasjoner kunne være utfordrende.» (Komm)

Emil Aall Dahle peker på mangel på formstabilitet som årsak til blant annet Bourbon Dolphin-ulykken. Dahle er en av landets fremste eksperter på stabilitet, og har tidligere overfor NRK karakterisert Bourbon Dolphin som en «steinalderbåt». Han mener forøvrig at hele AHT/AHTS-flåten er feilkonstruert fordi den er basert på supplyskip (PSV) – det store, åpne akterdekket gjør fartøyene svært sårbare hvis de først begynner å krenge. Når et vanlig skip krenger, presses stadig større volumer av luftfylt skrog ned i vann og skaper oppdrift – en opprettende kraft som motvirker krengingen.

Aall Dahle anbefaler at rekkene på akterdekket bør bygges om til flytekasser, noe som vil gi skipene en radikalt bedret formstabilitet. Olympic Zeus har fått lufttette volum i railen, med lufttett adkomst. Årsaken sies å være ønsket om og møte den ekstra tyngden fra AH-kranene som løper på railen. Fornuftig, men kanskje ikke den hele sannhet. BON Dolphin-ulykken har åpnet enkelte konstruktør-øyne. Det er bare snakk om én ting – volum.

Et supplyskip eller ankerhåndteringsfartøy har ingen slik stabiliserende oppdrift, ettersom akterdelen er så lav, og har så lite volum. Dahle anbefaler at rekkene på akterdekket bør bygges om til flytekasser, noe som vil gi skipene en radikalt bedret formstabilitet. Dahle har en doktorgrad i marin hydrodynamikk, har vært sjefsingeniør i Sjøfartsdirektoratet og Det Norske Veritas, og i en årrekke medlem av den faste havarikommisjonen for fiskeflåten. (NRK)

Skissen viser forskjellen på krengevinkelen, GZ-kurven, til et typisk ankerhåndteringsfartøy og et shelterdekket fartøy. Som vi ser vil et shelterdekket fartøy kunne tåle en krengning på inntil 90°, mens det for en AHTS vedkommende er snakk om kanskje 25°. Illustrasjon: Emil Aall Dahle

En lignende konklusjon har to britiske eksperter tilknyttet det maritime nettverket Nautical Institute kommet til i ettertid, ifølge Arne Sagen, fagansvarlig i Stiftelsen Skagerak, som er en uavhengig interesseorganisasjon for skade- og ulykkesforebygging. Ian Clarke er kaptein med erfaring fra ankerhåndtering, og med doktorgrad i skipsdesign og stabilitet. Michael Hancox er kaptein og medeier i et AHTS-rederi, og forfatter av faglitteratur om stabilitet for ankerhåndteringsfartøy.

Under lasting av bøyer og tunge ankere over hekkrullen er det nødvendig med akterlig trim, dvs at fartøyet har størst avlest dypgående akterut. Ifølge Clarke og Hancox er det livsfarlig med akterlig trim under vanskelige slep. Fartøyenes spesielle design med langt og lavt akterdekk, og et kort forskip, gir en betydelig endring av fartøyets vannplan ved krengning. Oppdriften i det store overbygget løfter forskipet opp, og akterskipet trekkes ned. Dette kan medføre et katastrofalt tap av stabilitet. (PI) Dette er grunnen til at X-bow konseptet er møtt med skepsis i enkelte AHT/S-kretser.

Kapteinsbyttet

Førstestatsadvokat Jan Hoel i Møre og Romsdal, Sogn og Fjordane sa til NTB at foretaksstraffen ilegges fordi rederiet ikke ga kaptein Oddne Arve Remøy tilstrekkelig tid til å bli kjent med skipet, mannskapet og oppdraget. Før Bourbon Dolphin gikk fra Lerwick på Shetland 30. mars fikk kaptein Remøy, som var ny om bord, bare en og en halv time på seg til å gjøre seg kjent med skip og mannskap. Påtalemyndigheten mener at dette er for kort tid, spesielt fordi skipet skulle ut på et komplisert oppdrag. Han mener at rederiet heller ikke hadde gode nok sikkerhetsrutiner.

Bourbon Borgstein på feltet. Vi ser kjettingen fra riggen bli styrt gjennom stb tauepinner, og låst i stb haikjeft. En av matrosene kobler til fartøyets kjetting. Foto: Øystein Johnsen

Oddne Remøy var fast kaptein på Bourbon Borgstein, men hadde etter eget ønske og etter avtale med rederiet byttet skift med kaptein Hugo Hansen på Bourbon Dolphin. Bourbon Borgstein ble i følge kommisjonsrapporten vurdert av rederiet som en tilsvarende båt og kapteinsskiftet ansett som kurant.(Komm)
Men Bourbon Borgstein er en ganske anderledes AHTS. Vitale mål er Loa 87,70 m, bredde 18 m, lettskipsvekt 3957 t, AH winch 500 t, Bollard pull kont. 237 t, hovedmotorer på 15 000 kW, og baug- og azimutthruster og to akterthrustere, alle på 883 kW. Spesielt sideveis på akterskipet er forskjellen stor, Borgsteins 2 400 BHP mot Dolphins 1 600 BHP.
Alle fartøyer oppfører seg forskjellig i krevende situasjoner, og det kan være av avgjørende betydning å kjenne fartøyets begrensninger. Det samme er selvfølgelig tilfelle med fartøyets besetning, både offiserer og mannskap. Det går historier om enkelte kapteiner som fortsatt går døgnvakt under krevende operasjoner fordi de mener at styrmennene ennå ikke har oppnådd tilstrekkelig erfaring.

Alle rederier har krav i sikkerhetsstyringssystemet om tilstrekkelig familiarisering, overlapp og handover. Skiftbyttet mellom Remøy og Hansen, hvor Remøy avløser Reiersen og har en og en halv time på seg til å gjøre seg kjent med skip og mannskap, bryter alle krav til familiarisering/overlapp. Oddne Remøy burde hatt en ukes overlapp.

Manglende opplæring

Påtalemyndigheten mener også at mannskapet ikke var drillet i det arbeidet de skulle utføre i forbindelse med ankerhåndtering, som var hovedoppgaven for Bourbon Dolphin. I sin rapport skrev tow-master Ross Watson, som var på riggen frem til 9. april, bl.a. følgende: « … Bourbon Dolphin is not sufficiently experienced for this type of work. The duty persons on the bridge have to be instructed from the rig pilot house and from other vessels in tasks such as how to work chaser collars and how to get a grapnel off the chain. In the latter case, at # 4, the anchor chain had to be hauled to the deck for the grapnel to be removed. That was after 3 hours of attempts to free it and simply should not have happen with a ballasted grapnel …»
Av rapporten fremgikk videre at man under opptak av ankrene ødela utstyr, blant annet flere J-kroker, svirvler og pear links. Anker # 4 forsvant på havbunnen. Da han forklarte seg for kommisjonen, presiserte Ross Watson at hans omtale av Bourbon Dolphins manglende erfaring gjaldt bruk av kroker og annet utstyr i en dypvanns-operasjon. (Komm) «Bruk av kroker hører ikke hjemme i et så krevende dypvannsoppdrag», mener Even Remøy, kaptein på Olympic Zeus, AHTS/konstr. (ER)
Besetningen på Bourbon Dolphin hadde i februar 2007 etterspurt kompetanseheving ved simulatorkurs, uten at dette ble etterkommet av rederiet før ulykken. Dersom det ikke eksisterer noe krav til spesifikk opplæring fra Sjøfartsdirektoratets side, kan det gå lang tid mellom hver gang besetningene blir sendt på eksterne kurs for rederienes regning.

Anker på dekk ombord i Olympic Zeus, sikret med kjettingen låst i haikjeften. Det er snakk om store dimensjoner, og ofte er det store krefter i sving. Det kan være krevende for folket på dekk og i huset.

Rulledempingstanker i bruk under operasjonen

Rederiet hadde ikke utarbeidet en instruks for bruk av rulledempingstankene slik byggeforskriften § 15 krever. Det er således ikke kommunisert at tankene for Bourbon Dolphin må være tomme under ankerhåndteringsoperasjoner. Bruk av rullereduksjonstankene førte til at 100 tonn vann la seg over på babord side da Bourbon Dolphin krenget, og forsterket slagsiden som endte i kantring. 1. stm Geir Tore Syvertsen bekreftet under sjøforklaringen at rulle-reduksjonstankene var i bruk. (Komm)

Lastekondisjoner for ankerhåndtering

Stabilitetsbokens lastekondisjoner for ankerhåndtering følger ikke samme standard for oppsett av kondisjoner som verftet har brukt for andre fartøy. Bruk av vinsjkraft og tilhørende angrepspunkt mot indre tauepinne er ikke forenlig med fartøyets maksimale vinsjkraft og bruk av haikjeft. Det finnes ikke konkrete krav til innholdet i slike lastekondisjoner, men fartøyets stabilitetsegenskaper og operasjonelle begrensninger burde vært kommunisert i stabilitetsboken for å sikre at mannskapet hadde kjennskap til dette. For Bourbon Dolphin var ankerhåndterings-kondisjonene satt opp slik at bunkers måtte etterfylles etter tre, fire dager. En slik hyppig bunkring vil ofte være svært vanskelig å etterleve. Kapteinene har opplyst at store bunkersmengder var nødvendig for å ivareta fartøyets stabilitet. (Komm)

Vinsjer og Quick-Release funksjon

Vinsjpakkens størrelse synes å være i største laget i forhold til fartøyets stabilitetsegenskaper. Ingen lastekondisjoner i stabilitetsboken viser at vinsjen kan benyttes med sin fulle trekkraft og samtidig oppfylle stabilitets-kravene. I tillegg ble fartøyet utstyrt med en stor parkeringsvinsj som kan gi plass til store mengder vaier. Dette kan medføre at fartøyet får høyt plasserte vekter. Da fartøyet forliste var det på denne vinsjen installert 1700 meter 77 mm vaier.
Tidligere hadde ankerhåndteringsvinsjene en quick-release funksjon, som ga en rask og ukontrollert utløsning av vinsjen slik at kjetting og vaier rauset ut. Selv om det fremgår av brukermanualen at systemet er endret til emergency release, synes det å ha vært en utbredt oppfatning at man fortsatt hadde en quick-release mulighet. Også offiserene på Bourbon Dolphin hadde denne oppfatningen. Nødutløseren er mer en støttefunksjon for vinsjen enn for fartøyet som sådan. Hovedprinsippet er å få en kontrollert utløsing der vinsjlasten bestemmer hvilken hastighet dette vil foregå i. (Komm)

Hva skjedde den 12. april?

Avtroppende kaptein Reiersen hadde i følge BON undertegnet på dokumenter før riggmove i Aberdeen, hvor det fremgikk at Bourbon Dolphin skulle være fartøy C. Ifølge loggen var fartøy C hjelpefartøy så lenge Reiersen var ombord. Sean Johnson, Marine Superintendent fra Trident, som var ansvarlig for flytting av riggen, har senere forklart at det hele tiden var planen at Dolphin skulle ta opp og sette ut ett hovedanker, og at Reiersen også ble uttrykkelig gjort oppmerksom på at endringer kunne skje underveis.
«Her er det noen som ikke snakker sant», konkluderer adm dir Myklebust i BON. (VG)

Utsetting av anker. Illustrasjon: Undersøkelseskommisjonens rapport

Utkjøring av kjetting til anker #2 fra riggen

Bourbon Dolphin starter utkjøring av kjetting til anker #2 kl 0920 den 12. april som primærfartøy. Anker #2 er det siste av i alt åtte ankere som vist på illustrasjonen for kl 0920. Olympic Hercules, det største og kraftigste av de fire involverte AHTS’ene, har da siden kl 0242 kjørt ut kjetting til anker #6, driftet 730 m mot anker #5, og fått bistand av Vidar Viking for å komme tilbake på linjen. Det er vind fra SW opp mot 35 knop, med bølgehøyde 3,4 m signifikant, maks 6,3 m, og strøm i ca 3 knop som setter NE, etter hvert i mer østlig retning.

Bourbon Dolphin drifter mot #3, og ber om hjelp fra Highland Valour

Bourbon Dolphins avdrift fra linjen økte fortsatt, samtidig som fremdriften var liten. Fra kl 1530 til kl 1600 hadde avstanden fra riggen økt med litt i overkant av 30 m, mens avdriften økte til 730 m fra linjen. Kl 1610 rapporterte Highland Valour til riggen at de hadde klart å grapple kjettingen. Highland Valour fikk da en økning i tension på sin vinsj, mens Bourbon Dolphin på samme tid merket dropp i tension. Kl 1620 ble følgende ført i towmasters log: «Both AHV’s unable to hold station.» På det tids-punktet var Bourbon Dolphin 840 m av linjen og avstanden til ankerutsettings-posisjonen var 1970 m. Selv om Highland Valour hadde tak i kjettingen omkring 240 m akter for Bourbon Dolphin, mislyktes operasjonen med å få Bourbon Dolphin tilbake i rett posisjon. Fartøyene ble etter hvert liggende nærmest sidelengs med akterstevnene nærmest. Mannskapet på Highland Valour og på Bourbon Dolphin har gitt detaljerte forklaringer om den nærsituasjonen som inntraff kl 1626.

Fra nærsituasjonen. Bourbon Dolphin kl 1629, drifter mot stb side av Highland Valour med hekken først. Foto: Sean Dickson

Øyenvitner har anslått avstanden mellom fartøyene til noen få meter. 1. stm Syversen, som befant seg på broen på Bourbon Dolphin med utsikt akterover, sa i sin forklaring til kommisjonen at det var Bourbon Dolphin som driftet akterover da Highland Valour mistet kjettingen. O.stm. John Hugh Dunlop og kaptein Gordon Keith Williams, som begge befant seg på Highland Valour, har forklart at Bourbon Dolphin driftet mot Highland Valour med hekken først.

Bourbon Dolphin kl 1631, 37 min. før forliset er et faktum. Kjettingen er låst mellom stb ytre og indre styrepinne, med visning på ca 30 grader på fartøyets senterlinje. Vi ser av propellvannet at thruster forut og akter er i bruk, og at rorene er satt til bb. Foto: Sean Dickson

Highland Valour hadde da, i følge disse vitnene, fortsatt taket på kjettingen. Det var derfor ikke den plutselige vekten av kjettingen som forårsaket Bourbon Dolphins fart akterover. De mener at taket på kjettingen glapp på et noe senere tidspunkt. Disse vitnene antok at Bourbon Dolphin mistet fremdriften på et tidspunkt. De har forklart til kommisjonen at det først var etter unnvikelsesmanøveren at Highland Valour mistet taket på kjettingen. Takket være snarrådig håndtering fra begge fartøyer ble sammenstøt avverget. Highland Valour manøvrerte bort, mens man om bord på Bourbon Dolphin maktet å gi full fart forover. Forespørsel fra Highland Valour om de skulle gjøre ytterligere grappleforsøk, ble avslått av riggen. Bourbon Dolphin hadde driftet så langt at ytterligere forsøk på å grapple innebar en risiko for å komme bort i forankringslinen for anker # 3. Kl 1640 står det i loggen: «Both vessels instructed to move West – away from No 3». Highland Valour gikk deretter vestover og vekk fra linje 2, og ble liggende om lag 500 meter unna i påvente av nærmere beskjed. (Komm)

Hendelsesforløpet

Undersøkelseskommisjonen har fått laget en animasjon som viser forløpet etter kommisjonens oppfatning, fra utkjøring av kjetting starter til selve kantringen. I det følgende er stillbilder fra animasjonen koblet til kommisjonens kommentarer fra rekonstruksjonen av ulykken.

Kl 0920 – Starter utkjøring av anker #2

Bourbon Dolphin starter utkjøring av anker #2. Olympic Hercules kjører ut #6, og får hjelp av Vidar Viking pga store problemer med avdrift mot ankerline #5. (Komm)
#2 skal settes diagonalt av #6, mellom # 1 og #3.

Illustrasjonene er hentet fra Undersøkelseskommisjonens animasjon av ulykken
12. april 2007.

Kl 1215 – Riggens kjetting, 914 meter 84 mm, kjørt ut

Ombord på Bourbon Dolphin blir riggens kjetting koblet til 76 mm forlengelseskjetting fra fartøyets styrbord kjettingkasse. Utkjøring av kjetting fortsetter ca kl 1253.
Plot fra riggen viser at Bourbon Dolphin på dette tidspunkt ikke har nevneverdig avdrift. Kjettingen blir kjørt ut med 20-25 meter i minuttet. Fartøyet holder en hastighet på ca 0,25 knop. (Komm)

Kl 1417 – Avstand til riggen 1 200 m

Avdrift mot øst fra ankerlinjen, 185 m. Bourbon Dolphin rapporterer at man har problemer med å komme tilbake på utkjøringslinjen, og ber towmaster om å få assistanse fra Highland Valour.
Sidethrusterne ombord i Bourbon Dolphin blir kjørt for fullt. I maskinrommet er man var redd for varmgang, og thrusterne blir forsøkt kjølt ned med høytrykkspistol. Førstemaskinisten ber om at thrusterkapasiteten blir redusert, men overstyrmannen avslår dette. (Komm)

Kl 1445 – All kjetting kjørt ut, 1817 m

I riggens logg kl 1430 står det: «Highland Valour to grapple No 2 Chain». På dette tidspunkt er Bourbon Dolphin 1135 m fra riggen og 337 m av utkjøringslinjen. Kl 1500 er Bourbon Dolphin 559 m av utkjøringslinjen, og avstanden til ankerutsettingsposisjonen er 2016 m.
Vindstyrken er 15-18 m/s, maks bølgehøyde ca. 7 m og strøm ca 3 kn, alt i mest ugunstig retning, østnordøst. (Komm)

Kl 1650 – Kaptein Remøy tar over kommandoen

Maskinsjefen har varmgang i maskinen, og ringer broen og ber om redusert thrusterbruk. Bourbon Dolphin har en krenging mot babord, anslagsvis i underkant av 5º. Det kjøres ballast fra bb tank til stb tank i forsøk på å rette opp fartøyet, som nå har driftet ca. 1000 m fra linjen.
Illustrasjonen viser at indre styrbord tauepinne er på vei ned. Kaptein Bergtun på Olympic Hercules mener å ha hørt towmaster foreslå å senke indre tauepinne for å bedre mulighetene til å manøvrere fartøyet. Kaptein Remøy og o.stm Grimstad ville først ikke gjøre dette. (Komm)

Ca kl 1706 – Kjettingen fyker over til babord

Kjettingen fyker over mot babord ytre tauepinne med et kraftig smell. Det er ingen holdepunkter for at kjettingen går over cargorailen.
Kort etter krenger Bourbon Dolphin dramatisk, i følge flere vitner opp mot 30º mot babord. Dette pågår i om lag 15 sekunder før fartøyet retter seg opp igjen.
Maskinsjefen varsler broen om at styrbord hovedmotor har stoppet. Det er også kortvarig blackout, og fra Highland Valour observerer man svart røyk fra Bourbon Dolphin. (Komm)

Ca kl 1707 – Fartøyet retter seg opp igjen

1. stm Syversen registrerer at tension på vinsjen før tauepinnen blir kjørt ned er 295 tonn, og at den først faller, men så øker brått til 330 tonn rett før kantringen.
Bourbon Dolphin har halvparten av maskinkraften intakt, og styrer opp mot strøm, vind og bølger – mot vest.
Dermed øker visningen fra kjettingen/wiren. Kjettingen er om lag 1 800 m lang, og veier ca 300 t. (Komm)

Kl 1708 – Bourbon Dolphin kantrer

Etter kort tid krenger Bourbon Dolphin for siste gang, som følge av et «worst case scenario»;
– bølger, strøm og drift på grensen av tillatt operasjon
– strekk fra kjetting på inntil 330 t gir overbelastning
– overføring av angrepspkt til babord med kritisk visning
– styrer opp mot vest med ytterligere kritisk visning
– redusert rorkraft og fremdrift pga stopp i stb motor
– rullereduksjonstanker i bruk under operasjonen
– siste krengning forårsaker vann på dekk
– uerfaren brobemanning for slike dypvannsoppdrag

Kl 1708 – Bourbon Dolphin kantrer

Ti av besetningen havner i sjøen, hvor de blir liggende i 25-35 min. før de blir hentet opp. Syv besetningsmedlemmer overlever.

Kl 1708 – Bourbon Dolphin har forlist

Havaristen blir liggende flytende med bunnen opp i tre døgn, før den synker søndag den 15. april.

Ankerhåndtering på dypt vann

Fra tidligere tider. Bildet viser ankerhandleren oppunder riggen, klar til å motta PCP’en (Permanent Chaser Pennant), hente ankeret fra bolsteret, hive det om bord, låse riggkjettingen i haikjeften, koble fra ankeret og begynne å kjøre ut.
På en mer moderne båt kan matrosene sitte på trygg avstand og styre arbeidskranene som går i spor øverst på railen på begge sider. Kranene tar imot PCP’en fra riggen. Foto: StatoilHydro

Etter Even Remøys erfaring trengs det mer maskinkraft og mindre stabilitet for å kjøre ut ankeret på grunt vann, enn på store vanndyp. Dette skyldes at på grunt vann blir en større del av kjettingen dratt langs bunnen. På store vanndyp trengs det mer vinsjekraft og stabilitet, og mindre trekkraft enn på små vanndyp, da det er snakk om større vekter og ofte sterkere strøm.

Når det ikke ligger noen fasiliteter på havbunnen på dypt vann, er det viktig at kjettingen er ombord i fartøyet slik at rigg og fartøy kan dele på vektene. Illustrasjon: Øystein Johnsen

På dypt vann, når kjettingen ikke er på riggen, men ombord i båten, og det ikke ligger noen fasiliteter på havbunnen, er det viktig at rigg og båt deler på vektene. Et par hundre meter fra riggen kjøres all tilgjengelig kjetting ut på havbunnen. Så koples ankeret på, og man fortsetter å slakke ankeret mot bunnen samtidig som man begynner å gå mot droppunktet.

Et par hundre meter fra riggen kjøres all tilgjengelig kjetting ut på havbunnen. 

Ankeret kjøres ut etter hvert som kjettingen strekkes, og når båten er over droppunktet, henger ankeret noen meter over havbunnen. Det er alltid wire eller fiber koplet til kjetting på dypt vann (dypere enn 500 m). Wire eller fiber er oppe i sjøen, det er bare kjettingen som legges på bunnen. (ER)

Ankeret kobles på, og man fortsetter å slakke ankeret mot bunnen, samtidig som man begynner å gå mot droppunktet.

Skal båten kjøre ut kjetting der det er mye strøm, bør båten ligge med baugen mot strømmen på autoheading til kjetting og anker er koblet og kjørt over hekkrullen, og under propellvannet. Så legges båten på kurs og en begynner å strekke ut kjettingen. Årsaken til det er at kabelarene på båtene ikke er beregnet på så store påkjenninger som man opplever på dypt vann om man skal strekke kjettingen mens man kjører ut. (ER)

Ankeret kjøres ut etter hvert som kjettingen strekkes, og når båten er over droppunktet, henger ankeret noen meter over havbunnen.

Prosedyrer av ulik kvalitet

Det er ellers Remøys oppfatning at prosedyrene er av veldig ulik kvalitet. «Det brukes mer konsulenter til å skrive prosedyrer på britisk side av Nordsjøen enn på norsk sokkel. På norsk sokkel er det som oftest riggen eller oljeselskapet som skriver prosedyrene. Det er forståelig at den som skriver prosedyrene ikke vet hva for båter som blir tatt inn for å gjøre jobben. Som vi alle vet er ikke en båt en båt. Men når det er så ulike båter bør man ta hensyn til dette i prosedyren, » hevder han. «Båter med høyest fribord kan jobbe med hekken mot vær og vind da de ikke så lett får vann på dekk om været er dårlig, og båter med stor styrke sideveis kan ta de ankere hvor strøm og vind kommer inn fra siden.» (ER)

Kontinuerlig slepekraft på 180 t kan bli redusert ned mot 125 t ved tung bruk av thrustere

Hovedfremdriftssystemet til A102-designet består av fire hovedmotorer, hver på 3000 kw. Hovedmotorene er montert parvis, hvor hvert par har en påhengt akselgenerator på 2400kw. Ved bruk av kun de to hovedpropellene oppnås slepekraft på 180 tonn. Azimuththrusteren kan også anvendes for å øke fartøyets slepekraft, som da vil kunne gi maksimalt 194 tonn.

Fartøyets sertifiserte slepekraft fremstår snarere som en teoretisk enn en reell referanse. Vi ser her at i november 2006 oppgir rederiet Bourbon Offshore bollard pull til Bourbon Dolphin til 194 t. Dette er medregnet azimuththruster, og uten tap av effekt på tunnellthrustere eller vinsj. Operatørens krav til Bourbon Dolphin var en bollard pull på 180 t, som kan sies å være marginalt i forhold til oppdraget som krevde en bollard pull på 195,9 tonn ved løsriving av ankeret. De fleste ankerhandlere går i spotmarkedet, det er sjelden det dreier seg om langsiktige kontrakter. Det er i spotmarkedet operatørene henter nødvendig tonnasje til et oppdrag, og tilstrekkelig bollard pull er et vesentlig konkurransefortrinn. Det er forståelig at rederiene ønsker å presentere fartøyene fra sin beste side i markedet, men en sertifisert slepekraft som ikke er reell under thruster- og vinsjbruk, kan medføre fare for skip og besetning.

Ved operasjoner med thrusterbruk leverer hver akselgenerator kraft til en for- og akterthruster, samt elektromotorer for ett vinsjsett. Akselgeneratorene har kapasitet for å dekke 100 % thruster- og vinsjbruk. Ved belastning på akselgeneratorene vil slepekraften reduseres fordi propellstigningen automatisk reguleres for å kontrollere 100 % belastning på hovedmotorene, som arbeider med konstant turtall. Jo høyere belastningen er på akselgeneratorene, jo mindre blir igjen til slepekraft. Eksempelvis vil det ved maksimal bruk av thrustere og maksimal belastning på vinsj gjenstå 62 % av maksimal ytelse til hovedpropellene. Slepekraften reduseres således fra 180 tonn ned mot 125 tonn. Fartøyets sertifiserte slepekraft fremstår snarere som en teoretisk enn en reell referanse ved ankerhåndteringsoperasjoner der man kan forvente tung bruk av thrustere. (Komm)

Bruk av thrustere ved utkjøring av kjetting fra rigg

Effekten av en tunnelthruster avgjøres i stor grad av suget på sugesiden av tunnellen, og defleksjon (avbøyning) av slippstrømmen fra thrusterpropellen på skyvesiden. Et godt utformet innløp kan gi et bidrag på 25-35% av thrusterens totalkraft. Man deler type innløp i tre varianter:
Skarpe innløp, hvor tunnellåpningen i skutesiden har samme diameter som ellers i tunnellen.
Koniske innløp, hvor man har en fas ytterst med lengde på ca. 10 % av diameteren i tunnellen,
og med en knekk på ca. 45°.
Radius innløp, hvor man har en avrundet, jevn overgang mot skutesiden, og hvor overgangen
har en samlet lengde på 8-12 % av diameteren i tunnellen.
Når vi sammenligner disse forskjellige typer innløp og tenker oss en vertikal skuteside, vil vi oppleve at et konisk innløp gir et merbidrag på 8 % i forhold til et skarpt innløp, og et radius innløp et merbidrag på 10-14 %. Tunnellthrustere leveres i dag med skarpe eller koniske innløp, da radius innløp er alt for dyre å produsere. (KA)

Tunnelthrustere med konisk innløp. Foto: Brunvoll

Når fartøyet bruker thruster for å dra baugen mot styrbord (SB), opplever vi følgende: Uten fart gjennom vannet blir det et sug rundt periferien av SB thrusterinnløp. På utløpssiden vil slippstrømmen fra thrusteren stå tilnærmet normalt på skipets senterlinje. Med fart gjennom vannet vil det på sugesiden bli litt mer sug foran på innløpet, mens suget bak innløpet (i aktre del av fartsretningen) vil bli kraftig redusert. Innsugingsstrømmen bremses av fartsstrømmen, og thrusteren får tilsvarende mindre vann å arbeide med.

På utløpssiden/skyvesiden mot babord (BB), vil man med fart gjennom vannet få en liten og gunstig trykkøkning foran på utløpet, mens det bak utløpet (i aktre del av fartsretningen) vil bli et stort område med sug fordi strømhastigheten her vil øke. Thrusterpropellens vannstrøm vil bli avbøyd fra tunnelåpningen, og gå langs skutesiden. Thrusterens skyvekraft vil reduseres og effekten til sideveis forflytning mot SB vil avta. (Marintek)
Det er altså en rekke forhold som gir tap av thrustereffekt. I sammenligningen av de ulike innløpene tenkte vi oss en vertikal skuteside, hvilket er en ren teoretisk øvelse som gir maks effekt. Av stor betydning er spantvinklene og vannlinjevinklene. Hvorvidt spantene i forskipet er U- eller V-formet, gir forskjell i tap av effekt fra baugthrusterne. Med V-formet spant blir innløpet/utløpet svært ulikt med tanke på undersiden i forhold til oversiden av tunnelåpningen, og vi får større grad av defleksjon av slippstrømmen fra thrusterpropellen. Den såkalte Coanda-effekten, vannet (slippstrømmen) fra thrusterpropellen avbøyes langs skutesiden og gir thrustertap.

Tunnellthrusterne akter på supplyflåten plasseres som oftest i en «skeg», en kassekjøl. Hvis tunnellen er plassert høyt i kassekjølen med liten avstand til skutebunnen, kan man risikere at slippstrømmen avbøyes oppover (Coandaeffekt), og dette vil i så fall gi et thrusttap. (KA)

Effekten av en tunnelthruster når fartøyet gjør mer enn tre, fire knops fart gjennom vannet, er marginal. Thrusterpropellens vannstrøm vil gi liten effekt til sideveis forflytning. Lignende forhold inntreffer med baugthrusterne til en supplybåt, som f.eks. ligger og laster i sterk hivbevegelse ved en rigg, med baugen mot bølgene. Hvis farten på den vertikale bevegelsen på forskipet overstiger tre til fire knop, vil en lignende marginal effekt oppleves. Tilsiget av vann fra sugesiden reduseres, thrusterpropellens vannstrøm på skyvesiden avbøyes hhv oppover og nedover langs skutesiden, og sideveis effekt blir liten.

Når fremdriftspropellene kjøres opp mot det maksimale ved f.eks. utkjøring av kjetting, holdes fartøyet tilbake av den ytre kraft, og det er liten eller ingen fremdrift gjennom vannet, 0 – 0,25 knop. Skyvekraften fra akterthrusterne reduseres betydelig pga indusert strøm, dvs «vannsuget» fra fremdriftspropellene. Det er lite hensiktsmessig å ta ut effekt over akselgeneratorene til akterthrusterne når fremdriftspropellene utnyttes opp mot det maksimale, all tilgjengelig effekt bør tas ut over fremdriftspropellene. (ROT/Marintek) Thrustere akter er ubrukelige ved utkjøring av anker, da brukes bare ror og thrustere foran på autoheading. (ER)

Fartøyet holdes tilbake av en ytre kraft, og skal oppnå størst sideveis kraft

Når fartøyet gjør liten eller ingen fart gjennom vannet, og fremdrifts-propellene kjøres opp mot det maksimale, oppnås størst sideveis kraft ved at all tilgjengelig effekt tas ut over fremdriftspropellene og baugthrusterne, i kombinasjon med rorene.

Sjøfartsdirektoratets rekonstruksjon av antatt manøvrering under Bourbon Dolphins havari. (Sjø08)

Et fartøy som gjør fart gjennom vannet styres med hekken, akterskipet presses til motsatt side av ønsket fartsretning. Når den ytre kraften forhindrer at fartøyet kan bevege hekken i en viss hastighet og over distanse, bør rorene, alternativt azipodene, dreies mot motsatt side av ønsket fartsretning for å oppnå størst sideveis kraft.

Sjøfartsdirektoratets illustrasjon til alternativ manøvrering. (Sjø08)

For å få sideveis bevegelse mot babord fra fremdriftspropellene, bør altså rorene, alternativt azipodene, dreies til styrbord. Styrbord rorutslag medfører at propellvannet presser fartøyets akterskip kraftig mot babord. Denne sidekraften er av betydelig størrelse i forhold til fartøyets totale slepekraft.

Andre eksempler på krevende fartøyhåndtering ved utkjøring av anker under sterk sideveis påvirkning

Å kjøre ut anker under sterk påvirkning fra bb: Bb ror midtskips. Bb motor opprettholder strekket/tension på trossa/kjettingen. Stb ror hardt stb, kjører akterenden til bb. Baugthrustere kjører baugen til bb.

Å kjøre ut anker under sterk påvirkning fra bb: Rorene splittet mot hverandre. Når du øker kraften fremover på én propell vil akterenden gå mot den siden. For å gå bb, øk bb maskinkraft, og kjør baugen til bb.

Krav om fartøyspesifikk ankerhåndteringsprosedyre

Bourbon Dolphin var uten fartøyspesifikk ankerhåndteringsprosedyre som beskriver hva som skal utføres, på hvilken måte operasjonen skal utføres, hvilke krefter fartøyet kan håndtere, og hvordan de skal håndteres, operasjonell begrensninger, hvem som skal gjøre hva, når de ulike operasjonene skal finne sted m.v.
Prosedyren, som er et nødvendig hjelpemiddel for identifisering og håndtering av risikoene, bør utarbeides av rederiet, og den bør være fartøysspesifikk. Rederiets generelle manual kan etter kommisjonens oppfatning ikke erstatte en ankerhåndteringsprosedyre, heller ikke når den er supplert med en RMP. Prosedyren bør også inneholde krav til at mannskapet foretar vurderinger av forventede ankerlinekrefter beskrevet i RMP. Rederiene bør dessuten sørge for at mannskapene er kompetente til å utføre risikovurderinger. (Komm) «Kravet om en fartøyspesifikk prosedyre utarbeidet av rederiene kan synes vanskelig å etterkomme», sier Even Remøy. «Ingen ankerhåndteringsoperasjoner er like, og rederiene har ikke nødvendig kompetanse eller informasjon om den aktuelle riggen, bunnforholdene eller eventuelle fasiliteter på havbunnen. Men – det hadde vært en fordel om fartøyer med dårlig stabilitet hadde fått begrenset sin aktivitet på dypt vann der man trenger god stabilitet, også fordi det viser seg at beregninger gjort i forkant av et AHT-oppdrag sjelden stemmer når det kommer til stykke.» (ER)

Urealistiske lastekondisjoner for ankerhåndtering

Bourbon Dolphin trengte store bunkersmengder for å ivareta fartøyets stabilitet, det krevde hyppig bunkring hver 3., 4. dag. Ankerhåndteringskondisjonene bekrefter dette. Kommisjonen har også påpekt svakheter ved Ulsteins kvalitetssikring av fartøyets stabilitet. Underveis i prosjektet har man konstatert at fartøyet ble tyngre og fikk et mer ugunstig tyngdepunkt uten at dette ble gjenstand for vurderinger og avviksbehandling ved verftet. At stabilitetsboken senere ble godkjent av Sjøfartsdirektoratet, fratar ikke Ulstein ansvaret for å kvalitetssikre arbeidet sitt. (Komm) Det er ikke praktisk gjennomførbart å bunkre så ofte under en ankerhåndteringsoperasjon. (ER)

Blind tro på AHTS stabilitet

Vitner fra operatør og rigg har forklart at de ikke anså det som forutsigbart at et ankerhåndteringsfartøy kunne kantre, og at risikotiltak for et slikt scenario følgelig ikke ble utarbeidet. På bakgrunn av at kantring og forlis gjennom mange år har vært en hyppig årsak til ulykker til sjøs, er det vanskelig å følge et slikt resonnement. At det kun har vært én kantring med ankerhåndteringsfartøy, tilsier ikke at man derved kan utlede at kantring ikke kan forekomme med slike fartøy.

Illustrasjonen viser betydningen av fartøyets bredde med tanke på stabiliteten. Vi har et fartøy t.v. med bredde 22 m og AH vinsj 500 t. Fartøyet t.h. viser Bourbon Dolphin med bredde 17 m og AH vinsj på 400 t. Vaieren ligger 3 m til bb for senterlinjen i begge tilfellene. Vi ser av illustrasjonen at fartøyets bredde er blant de avgjørende faktorer mht krenging og stabilitet. Illustrasjon: Lasse Karlsen, Sjøfartsdirektoratet

Det har ikke tidligere forekommet hendelser med norske ankerhåndteringsfartøyer som er direkte sammenlignbare med Bourbon Dolphins forlis. I 2003 totalforliste det danske ankerhåndteringsfartøyet Stevns Power under en bargeoperasjon på grunt vann utenfor Nigeria. Fartøyet kantret og sank meget raskt da det, etter å ha løftet et anker fra havbunnen, ble trukket akterover inn mot rørleggingsfartøyet, som kjørte inn ankervaieren i for høy hastighet. Akterdekket skar ned og ble fylt med vann. Elleve personer omkom. Utover de generelle tiltak som ble iverksatt etter det forliset, har de konkrete tiltak ikke direkte overføringsverdi til den type ankerhåndtering som Bourbon Dolphin utførte. (Komm)

Planlegging og sikkerhetsstyring på fartøy som benyttes til ankerhåndtering

Som vi senere vil se gir Sjøfartsdirektoratets Rapport om tiltak som følge av ulykken hele 14 nye forskrifts-endringer. Mange av tiltakene bunner i følgende vurdering som Sjøfartsdirektoratet gir i brev av 16.05.07, ti måneder før offentliggjørelsen av Undersøkelseskommisjonens rapport:

Bakgrunn
Ankerhåndtering kan medføre flere spesielle marine operasjoner. Høye strekkrefter (tension) i kjetting eller vaier kan påføre ankerhåndteringsfartøy store krengende momenter og stor akterlig og/eller tverrskips bevegelse. Samtidig tap av skyvekapasitet på egne propeller og/eller uheldige rorutslag, kan videre medføre dreining som gir betydelig økning i tverrskipskrefter. Krefter fra vind, bølger og strøm påvirker også operasjonene.

Høy akterlig eller tverrskips hastighet kan oppstå som resultat av høy innhivingshastighet på forankringsvinsjer, eller som effekt av at fartøyets egen slepekraft helt eller delvis tapes. Tap av slepekraft vil føre til at strekket (tension) i et tungt oppspent forankringsarrangement vil trekke fartøyet akterover med stor kraft.

Det danske ankerhåndteringsfartøyet Stevns Power totalforliste under en bargeoperasjon på grunt vann utenfor Nigeria den 19. oktober 2003. Fartøyet kantret og sank meget raskt da det, etter å ha løftet et anker fra havbunnen, ble trukket akterover inn mot rørleggingsfartøyet, som kjørte inn ankervaieren i for høy hastighet. Akterdekket skar ned og ble fylt med vann. Elleve personer omkom. 
Artikkelforfatteren var om bord i Bourbon Borgstein fra våren 2004, men ulykken med Stevns Power var ikke noe kjent tema, hverken om bord eller i spotmarkedet ellers.

Ved bruk av slepekrok kan nødutløsning av denne sikre at skipet raskt kvitter seg med påførte krefter. Ved sleping/hiving over vinsjer finnes ikke tilsvarende utløsningsmetode.

Det anmerkes at stabilitetskravene tillater at den krengevinkel som gir størst rettende arm (GZmaks), kan være under 20 grader for forsyningsskip og slepebåter. Dette betyr at selv en liten krenging kan være kritisk.

Det anmerkes videre at den krengevinkelen som gir vann på dekk akter normalt opptrer før fartøyet når vinkelen for størst rettende arm (GZmaks). Akterlig trim reduserer vinkelen for vann på dekk ytterligere. (Str)

Worst Case Scenario

Når man i ettertid skal vurdere alle de faktiske forholdene som er kommet frem, blir man slått av hvor brutal denne formen for overføring av erfaringsbasert kunnskap er.
Ankerhåndtering i denne kombinasjonen av løft og slep, er en relativt ny aktivitet som har utviklet seg raskt siden midt på 1960-tallet og frem til i dag. Fartøyene som har vært benyttet frem til nå, er stabilitetsmessig konstruert som ordinære forsyningsfartøyer uten spesielle krav til stabilitet under slep.

Vi hører fra Emil Aall Dahle at selve fartøykonseptet har for dårlig formstabilitet, og kan kalles en feilkonstruksjon.

Ian Clarke og Michael Hancox er også kritiske til fartøyenes design, som gir en betydelig endring av vannplanet ved krengning.

Nybygget Bourbon Dolphin blir 392 tonn tyngre enn beregnet, hvilket hever fartøyets KG i lettskipstilstand 0,26 m, fra 7,17 m til 7,43 m. GM blir tilsvarende redusert til 0,29 m, uten at dette blir kommunisert eller avviksbehandlet av Ulstein Group i stabilitetsboken.

Det norske Veritas og Sjøfartsdirektoratet får kritikk fordi de har godkjent bl.a. urealistiske lastekondisjoner og andre mangler ved stabilitetsboken.

Operatøren/riggselskapet får kritikk for mangel på risikoanalyser. Operatørens planlegging avviker fra egne, interne krav, hvor bl.a. krav til fartøy ikke synes å stå i forhold til hva oppdraget krever. Påvirkning fra strøm på kjetting er ikke vurdert. Erfaringer underveis, som f.eks. Olympic Hercules avdriftsproblemer og krenging, synes ikke å ha blitt tatt hensyn til eller forstått. Avbruddskriterier synes mangelfulle, og bestemmelser for alternative tiltak mangler.

Rederiet (BON) vedtar foretaksbot for utilstrekkelig familiarisering/overlapp mht kapteinen, og for at sikkerhetsrutinene generelt ikke er gode nok. Det påpekes at fartøyspesifikk ankerhåndteringsprosedyre mangler, det er mangler mht identifisering av nødvendige kompetansekrav for offiserer ut over STCW-konvensjonen og derved manglende opplæring, instruks for rulledempingstank er ikke utarbeidet. Hva vinsjens Quick-Release funksjon angår, synes ingen ombord å ha registrert at systemet nå er endret til emergency release, hvilket ikke lenger gir en rask og ukontrollert utløsning.

Besetningens relativt begrensede erfaring med ankerhåndtering generelt, og dypvannsoperasjoner spesielt, kan sies å skyldes mangler ved rederiets sikkerhetsstyringssystem, hvor man har tillatt en sammensetning av offiserer uten tilstrekkelig kompetanse. Mer erfaring blant offiserene på broen kunne vært med på å forhindre eskaleringen av hendelsesforløpet, eller vært medvirkende til at det hadde blitt tatt andre valg. Bl.a. ble ikke operasjonen avbrutt under de rådende bølge-, vind- og strømforholdene, og anmodningene fra maskinen om å redusere thrusterbruken ble ikke etterkommet.

Hva har vi lært av ulykken?

Det er sjelden at en enkeltstående hendelse til sjøs fører til så mange forslag til tiltak. Sjøfartsdirektoratets Rapport om tiltak som følge av ulykken, gir hele 14 nye forskriftsendringer, fra lastekondisjoner for ankerhåndtering og kompetanse på stabilitet og manøvrering, til sertifikat for vinsjefører og opplæring i lastekalkulator. (ROT)
Dette kan sees som en erkjennelse av at utviklingen har skjedd for raskt, og at man ikke har klart å henge med. Det står om liv og store verdier ute på feltet, og denne ulykken avdekker at alle parter har mer å lære. Prosedyrene rundt dagens ankerhåndtering trenger mer forskning.

Boten

Boten er vedtatt, men BON erkjenner ikke straffeansvar. Adm. dir. Trond Myklebust bekrefter at Bourbon Offshore godtar straffen utelukkende fordi de ønsker å legge ulykken bak seg.
«Vi er sterkt uenige i forelegget, og er ganske opprørt over norske myndigheter, som gjennom ti år har godkjent våre rutiner og sikkerhetssystemer, men når ulykken først skjer, sier de at de ikke er gode nok», sier Myklebust. (Sunnmørsposten)

Rev. 18.01.19 – © Øystein Johnsen

Kildehenvisninger

Komm = Undersøkelseskommisjonens rapport 28.03.08
NRK = NRK 24.10.07
PI = Petro & Industri, 1/2009
VG = VG nett 18.06.2007
ROT = Rapport om tiltak, Sjøfartsdirektoratet 10.02.09
Marintek = Norsk Marinteknisk Forskningsinstitutt (selskap i Sintef Gruppen)
Sunnmørsposten
Str = Sjøfartsdirektoratets Strakstiltak 10.05.07
Sjø08 = Sjøfartsdirektoratets oppfølging – Sjøsikkerhetskonf. 25.09.2008
TU = Teknisk Ukeblad
ER = Even Remøy, kaptein på Olympic Zeus, AHTS/konstruksjonsfartøy
KA = Knut Andresen, teknisk direktør i Brunvoll AS

Symbolliste

1 knop = 1 nm/t
1 nm (nautisk mil) = 1852 m (1851,85 m)
G = Fartøyets tyngdepunkt (KG = Fartøyets tyngdepunkt over kjøl)
M = Fartøyets metasenter
GM = Avstand mellom G og M (Uttrykk for tverrskipsstabilitet)
Kravet til GM = 0,15 m

GM = KM – KG
Kw – bph = Forholdstallet mellom kw og bph er 1.36, slik at 1000 kw gir 1360 bph.
AHTS = Anchor Handling, Tug and Supply (ankerhåndtering-, slepe- og forsyningssfartøy)
RMP = Rig Move Plan
SDPO = Senior Dynamic Positioning Operator
Signifikant bølgehøyde = Middelverdien av den tredjedelen av bølgene som er høyest i et gitt tidsrom (20 min. måling gir værvarsel for de neste 2 t.)
Høyest forventede bølge = Signifikant bølgehøyde x 1,86 (gjelder for de neste 2 t.)
m/s – knop = Forholdstallet mellom m/s og knop er ca. 2, slik at 10 m/s gir ca. 20 knop

Etterskrift

STIFTELSEN SKAGERAK
Den 26. april 2015 mottar vi en mail fra Arne Martin Sagen i Stiftelsen Skagerrak:

Hva skjedde egentlig med Bourbon Dolphin?
Til: post@maritimekurs.com.
Kopi: Jan Harsem
Att. Sjøkaptein Øystein Johnsen

Jeg viser til din kronikk på Internett, med ovennevnte tittel, og takker for at du bl.a. viser til meg og Stiftelsen Skagerraks arbeide for å videreføre saken etter de basis IMO-prinsippene, som norske myndigheter har forpliktet seg til å etterleve:

Å finne ut hva som skjedde
Å finne ut hvorfor det skjedde
Å finne ut hvordan vi kan lære av ulykken ved forandring i regelverk og/eller prosedyrer, for å sikre at ulykken ikke gjentas.

Først, takk for en ualminnelig saklig vurdering og argumentasjon av ulykken. Vi er gjennomgående enige på alle de punktene du nevner,
Og særlig hva du sier i «Hva har vi lært av ulykken, side 13:

«Dette kan sees som en erkjennelse av at utviklingen har skjedd for raskt, og at man ikke har klart å henge med . Det står om liv og store verdier på feltet, og denne ulykken avdekker at alle parter har mer å lære».

Dette er også hovedkonklusjonen på vårt arbeid mot norske sjøfartsmyndigheter for å videreføre undersøkelseskommisjonens arbeide i denne saken. Men fakta er at svært mange føler seg tråkket på tærne når tingene sies så rett frem. Det eneste akseptable argument man kan si er at det «foreligger et mulig forbedringspotensiale»

Vi har reist de samme argumentene pluss litt mer ovenfor Sjøfartsdirektoratet, men bare fått avvisning av typen «dette er galt» eller «dette er ikke noe nytt». Vi har mye å snakke om, men vi vil spesielt nevne at virkemåten av det hybride maskinanlegget på Bourbon Dolphin ikke er forstått av verken kapteinen, maskinsjefen, de maritime skolene, simulatortrening, Sjøfartsdirektoratet etc. etc.

Stiftelsen Skagerrak
Arne Sagen

Accident Investigator (ILCI/USA 1992) IACS Quality Controller, IMO havnestatsinstruktør, flaggstatsinspektør, ISO Quality Assessor, ISM Lead Auditor, leder av 2 norske 5-årige skipsforskningsprogrammer, forskningssjef Norsk Skipsforskning, etc. … og sjømann (maskinoffiser).